Bộ Tài chính khẳng định, việc nghiên cứu đầu tư đề án trên là phù hợp với chủ trương, quy hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng của Đảng và Nhà nước. Song do yêu cầu về nguồn lực để đầu tư tuyến cao tốc này khá lớn, sẽ có tác động rất lớn đến tổng thể cân đối tài chính ngân sách quốc gia trong giai đoạn tới nên để quyết định về chủ trương và phương án thực hiện cụ thể, Đề án cần được nghiên cứu cẩn trọng, làm rõ thêm, thậm chí là nghiên cứu lùi thời điểm thực hiện.
Cụ thể, liên quan đến vốn ngân sách nhà nước hỗ trợ thực hiện dự án, Bộ Tài chính cho rằng, nhu cầu đề xuất vốn của dự án khoảng 230.000 tỷ đồng (chiếm 40,7%) trong đó vốn ngân sách Nhà nước lên tới 93.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2017-2020 là rất lớn so kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng.
Theo đề xuất từ phía Bộ GTVT, khoản ngân sách 93.000 tỷ đồng trên có thể lấy từ vốn trái phiếu Chính phủ, vốn vay ưu đãi nước ngoài. Tuy nhiên, lãnh đạo Bộ Tài chính khẳng định, theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, kể từ năm 2017, Chính phủ sẽ tạm ngừng phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh cho các dự án mới. Đồng thời, khung dự kiến tài chính ngân sách đã được xây dựng với các yếu tố đã rất sát mức trần (như tỷ lệ nợ công, khả năng thu, cân đối chi, mức bội chi,…) nên việc huy động thêm các nguồn lực như trái phiếu Chính phủ, ODA, vay ưu đãi là không khả thi. Trong trường hợp thực hiện, cơ quan chức năng phải cơ cấu lại các nhiệm vụ chi trong tổng dự kiến.
Về huy động nguồn vốn vay, Bộ GTVT đề xuất hình thành gói tín dụng riêng với tăng mức dư nợ tín dụng, song theo lãnh đạo Bộ Tài chính, đề xuất này là không phù hợp với Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Ngân hàng Nhà nước. Ngoài ra, các ngân hàng thương mại cho vay theo cơ chế thị trường, được chủ động lựa chọn dự án có hiệu quả tài chính để cho vay; Chính phủ không nên can thiệp vào quyết định cho vay vốn của các ngân hàng thương mại để đảm bảo hiệu quả cho vay.
Với những cơ chế đặc thù cho nhà đầu tư được Bộ GTVT đề xuất, trong đó có bảo lãnh doanh thu tối thiểu, lãnh đạo ngành Tài chính cho rằng, việc này sẽ chuyển hầu hết rủi ro thương mại tài chính của dự án cho phía Chính phủ.
Vì vậy, lãnh đạo Bộ Tài chính kiến nghị không quy định một chính sách bảo lãnh chung, riêng bảo lãnh vốn phải thực hiện theo đúng quy định của pháp luật quản lý nợ công và xem xét từng trường hợp cụ thể, đảm bảo an toàn nợ công. Tương tự, với lợi nhuận của nhà đầu tư, nhận định của Bộ Tài chính nêu rõ, về nguyên tắc, đây là yếu tố do thị trường quyết định.
Bởi vậy, việc Bộ GTVT kiến nghị áp dụng mức lợi nhuận trên phần vốn của nhà đầu tư là 14%/năm cho nhà đầu tư nước ngoài bị đánh giá là “không hợp lý”. “Mức lợi nhuận trên cao hơn nhiều so với tổng chi phí vay của khoản vay có bảo lãnh Chính phủ hiện tại, cao hơn mức lợi nhuận của nhà đầu tư trong nước,” văn bản của Bộ Tài chính đánh giá.
