Theo Bộ GT-VT, kinh phí cho việc nghiên cứu quy hoạch tuyến đường sắt này được Chính phủ Trung Quốc viện trợ. Điều đáng chú ý, đây vốn không phải là một tuyến đường sắt quá “nóng” cần phải đầu tư ngay nên con số đơn vị tư vấn ước tính tổng mức đầu tư (chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng) lên tới 100.000 tỉ đồng khiến dư luận cũng như nhiều chuyên gia kinh tế, giao thông lo lắng.
100.000 tỉ đồng mới là con số khái toán?
Theo quy hoạch do liên danh tư vấn Công ty CP tư vấn đầu tư và xây dựng GT-VT (TRICC) và Viện Khảo sát thiết kế số 5 đường sắt Trung Quốc lập, tuyến đường sắt được quy hoạch đi qua 8 tỉnh, TP từ Lào Cai đến Hải Phòng dài khoảng gần 390km, đoạn kết nối đường sắt Hà Khẩu (Trung Quốc) với Lào Cai (Việt Nam) dài 5,6km, xây dựng theo hướng Đông, đi qua Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng, kết thúc tại cảng Lạch Huyện (Hải Phòng).
Trên tuyến có 73 cây cầu lớn với tổng chiều dài hơn 130km, 25 hầm dài tổng cộng 25km, 38 nhà ga (29 ga xây mới). Dự báo năng lực vận tải là 10 triệu tấn hàng hóa/năm và khai thác 15 đôi tàu/ngày.
Hiện nay, tuyến đường sắt từ Lào Cai đến Hải Phòng có tiêu chuẩn và năng lực thấp, vận tốc trung bình 50km/giờ, cao nhất 80km/giờ. Vì thế, đơn vị tư vấn đã nghiên cứu 2 phương án là cải tạo đường hiện có thành khổ lồng (thêm khổ đường 1.435 mm) và giữ nguyên hiện trạng tuyến cũ, xây dựng tuyến mới khổ tiêu chuẩn 1.435mm.
Qua phân tích từng phương án, tư vấn kiến nghị xây dựng tuyến mới với tuyến chính là đường sắtcấp I, đường đơn tốc độ chạy tàu thiết kế 160km/giờ, loại hình dẫn kéo điện lực, sử dụng trạm đóng tự động để đảm bảo an toàn.
Kinh phí cho việc nghiên cứu quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được Chính phủ Trung Quốc viện trợ. Ước tính tổng mức đầu tư (không bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng) khoảng 100.000 tỉ đồng, diện tích sử dụng đất toàn dự án khoảng 1.654 ha.
Sau khi tư vấn hoàn thiện báo cáo cuối kỳ, quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng sẽ trình Bộ GT-VT và các cấp có thẩm quyền xem xét. Theo lộ trình, nếu được thông qua, tuyến đường sắt này được chuẩn bị đầu tư giai đoạn 2020 - 2025 và xây dựng sau năm 2025.
Tại Yên Bái, tuyến đường sắt qua tỉnh sẽ có lộ trình qua các huyện Văn Yên, Trấn Yên và thành phố Yên Bái; chiều dài tuyến khoảng trên 76km. Dự kiến, sẽ có 6 nhà ga với diện tích đất sử dụng khoảng 30ha; trong đó có 2 ga trung gian và 4 ga nhường tránh.
 |
| Nhiều tuyến đường sắt đang chạy cầm chừng, thậm chí phải bù lỗ. |
Tại buổi làm việc gần đây nhất với lãnh đạo Bộ GT-VT, Chủ tịch UBND tỉnh Hưng Yên nhất trí với phương án của Bộ GT-VT. Tuy nhiên, lãnh đạo tỉnh Hưng Yên đề nghị cần nghiên cứu điều chỉnh một số vị trí, hướng tuyến để đảm bảo phù hợp với quy hoạch chung của tỉnh.
Tại Hải Phòng, tuyến đường sắt đi qua thành phố có điểm đầu tại xã Quang Trung (huyện An Lão), điểm cuối tại cảng Lạch Huyện (huyện Cát Hải) với chiều dài tuyến khoảng 50,3km, có 3 ga trung gian và 1 ga nhường tránh.
Cơ bản thống nhất với hướng tuyến đề xuất, Phó chủ tịch Thường trực UBND TP. Hải Phòng Nguyễn Xuân Bình cho rằng, tuyến đường sắt này không chỉ đơn thuần vận chuyển hàng hóa mà còn phục vụ vận chuyển cả hành khách nên việc lựa chọn hướng tuyến phải đáp ứng các yêu cầu trên, bảo đảm kết nối một cách thuận tiện, hợp lý, đồng bộ với hệ thống hạ tầng giao thông hiện có.
Còn tại Hải Dương, theo quy hoạch đoạn qua tỉnh có chiều dài gần 39km, qua các huyện Cẩm Giàng, Bình Giang, Gia Lộc, Tứ Kỳ, Thanh Hà. Theo thiết kế có 3 ga gồm 2 ga trung gian ở huyện Bình Giang, thành phố Hải Dương và 1 ga nhường tránh ở huyện Thanh Hà.
Trước câu hỏi tổng mức đầu tư lên tới 100.000 tỉ đồng, chưa tính giải phóng mặt bằng có quá lớn hay không, lãnh đạo Bộ GT-VT cho biết đây mới là con số khái toán. Hiện mới ở bước nghiên cứu quy hoạch theo quy hoạch GT-VT đường sắt đã được Chính phủ phê duyệt. Con số 100.000 tỉ đồng mới là tạm tính, chỉ khi lập dự án nghiên cứu khả thi mới có tổng mức đầu tư chính thức.
Cần tránh tình trạng dàn trải đầu tư
Trong khi cả Bộ GT-VT và các địa phương đều có phần “yên tâm” về Dự án đầu tư nói trên thì không ít chuyên gia giao thông và kinh tế lại tỏ ra lo ngại. Bởi thực tế, có 2 vấn đề mấu chốt đặt ra trước quy hoạch tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai - Hải Phòng là tính hiệu quả tuyến đường này và nguồn vốn ở đâu để thực hiện?
Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, quy hoạch mạng lưới là quy hoạch chung của Chính phủ còn tính hiệu qủa thế nào thì ông… không thể trả lời được. Theo ông Hoạch, không thể lấy con số hiện tại (doanh thu và khả năng vận chuyển hiện tại-PV) để mang đối chiếu hay so sánh hiệu quả của việc đầu tư vì đây là dự án cho tương lai (?!).
Tuy nhiên, theo đại diện Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam, trong bối cảnh trần nợ công đã tới ngưỡng, các dự án đường sắt lại cần lượng vốn khổng lồ và khó huy động vốn tư nhân, chỉ trông chờ vốn ngân sách hoặc vốn vay, ngành đường sắt càng cần tập trung vào một số dự án trọng điểm, tránh tình trạng dàn trải đầu tư.
Bộ GT-VT và ngành đường sắt đang nghiên cứu thực hiện tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam với số vốn tới gần 58 tỉ USD, gây nhiều tranh cãi về tính hiệu quả cũng như nguồn vốn. Trong khi đó, việc sửa chữa, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu cũng là điều cần làm sớm, nhất là khi tuyến này đã xuống cấp rất nhiều. Nếu làm thì nên tập trung dự án đó trước, không nên sa đà vào nhiều dự án, kết quả dự án nào cũng dở dang.
Từ góc nhìn của một chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Hữu Đức khẳng định việc đầu tư tuyến đường trên vào thời điểm này là chưa cần thiết. Nguyên nhân là các tỉnh phía Bắc về Hà Nội và ra Hải Phòng hiện được đầu tư nhiều tuyến đường mới, đặc biệt các tuyến đường bộ cao tốc. Bên cạnh đó, lưu lượng hàng hóa lưu thông qua các tỉnh trên cũng chưa lớn đến mức phải đầu tư xây dựng một tuyến đường sắt với số tiền lớn như vậy.
“Tôi cho rằng bỏ ra 100.000 tỉ đồng là vô lý và không phù hợp. Dù kêu gọi tư nhân hay vay vốn ODA thì cuối cùng người dân cũng phải chi trả. Không những thế, tuyến đường sắt này rõ ràng khi hoàn thành rất có lợi cho hàng hóa Trung Quốc vào Việt Nam. Nếu để họ nghiên cứu thì nhắm mắt cũng có thể đoán được tính hiệu quả kinh tế của dự án”, TS Đức nhận định.
 |
| Thực tế ngành đường sắt đang thiếu vốn nghiêm trọng để đầu tư tuyến mới, nâng cấp, cải tạo sửa chữa tuyến cũ. |
Cùng băn khoăn về dự án tuyến đường sắt trị giá 100.000 tỷ đồng, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, không phải tất cả các dự án đầu tư của Trung Quốc là xấu hay có vấn đề. Nhưng chúng ta cần nhìn vào bài học của dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông để có những quyết định đúng đắn.
"Việc sử dụng vốn vay ODA là cần thiết để phát triển, đầu tư hạ tầng giao thông. Nhưng thực tế tình trạng đội vốn, kéo dài thời gian khiến cho mức đầu tư ban đầu tưởng là hợp lý, thì sau đó đã nâng lên quá cao, gây ra nhiều tổn thất.
Những chiêu trò như bỏ thầu với giá thành rẻ, ràng buộc khi sử dụng vốn vay ODA... có thể dẫn đến những hệ lụy nêu trên. Do đó, cần phải có những nghiên cứu khoa học rất bài bản khi nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt này chứ không nên làm một cách tùy tiện. Vốn vay ODA về bản chất là tiền của dân, người dân sẽ phải đóng thuế để trả. Không thể thích thì vay, vay rồi thích làm gì thì làm”, TS Nguyễn Xuân Thủy lo ngại.
Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, thay vì đầu tư dàn trải, không đúng mục đích thì nên đầu tư vào việc nâng cấp đường sắt Bắc - Nam. Làm lại cầu, hầm, biến đường đơn thành đường kép, mở rộng ra khổ đường sắt 1m42... sẽ góp phần giảm tải rất nhiều cho vận chuyển bằng đường bộ.
Còn theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, dự án này tốn quá nhiều tiền của bởi 100.000 tỷ đồng dù có huy động ở đâu thì rốt cụộc dân cũng là người trả. Trên thực tế, giao lưu về vận tải hàng hoá giữa tỉnh Lào Cai và các tỉnh xuyên suốt trên tuyến đường sắt này cũng không có nhiều đến mức phải cần một tuyến đường sắt tốn kém như vậy. Bà Lan đặt nghi ngờ rằng, chưa nói về chi phí, việc hưởng lợi từ dự án này có thể Việt Nam thấp hơn nhiều so với Trung Quốc?
Trên thực tế, ngành đường sắt đang thiếu vốn nghiêm trọng để đầu tư tuyến mới, nâng cấp, cải tạo sửa chữa tuyến cũ thì nhiều dự án đầu tư hàng ngàn tỉ đồng lại đang đắp chiếu. Dự án đường sắt Yên Viên (Hà Nội) - cảng Cái Lân (Hạ Long, Quảng Ninh) dài 131 km, trong đó có 43km đường sắt được xây dựng mới, 88km còn lại nâng cấp, cải tạo từ tuyến đường sắt Kép - Hạ Long.
Tuyến đường này được kỳ vọng sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu từ Yên Viên tới Hạ Long còn 1 giờ 30 phút - 2 giờ với tàu khách, 3 - 4 giờ với tàu hàng so với 7 giờ 30 phút như hiện nay. Dự án kỳ vọng hoàn thành năm 2011, nhưng từ năm 2011 tới nay vẫn đang dở dang. Nhiều tuyến đường sắt khác đang trong tình trạng chạy cầm chừng, thậm chí phải bù lỗ vài chục tỉ đồng mỗi năm như tuyến Yên Viên - Hạ Long, Hà Nội - Quán Triều (Thái Nguyên), Hà Nội - Đồng Đăng (Lạng Sơn)...
