Theo báo Pháp Pour la science, BRI đã bị ảnh hưởng nặng nề bởi cuộc xung đột Ukraine, trước hết là các tuyến đường vận tải nối liền Trung Quốc và châu Âu. Hành trình dài gần 10.000km, trong đó trục chính chạy qua Trung Quốc, Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan và Đức được khởi công từ năm 2013 nhằm cải thiện hệ thống giao thông nối liền Á-Âu, kích thích trao đổi thương mại.
Sáng kiến bao gồm cả các tuyến đường bộ, đường biển và đường sắt. Riêng hệ thống đường sắt, do tập đoàn China-Europe Railway Express vận hành, tính đến đầu năm 2022 đã nối liền 23 quốc gia với 180 thành phố. Với mức độ trải rộng như vậy, vận hành của BRI không thể tránh khỏi bị đảo lộn bởi cuộc chiến Ukraine, đặc biệt là đường sắt.
Chuyên gia kinh tế và ngân hàng của Pháp Dominique Menu cho biết, các tuyến đường trên bộ “trên thực tế không còn giao thông giữa một bên là Nga và bên kia là Phần Lan, các nước Baltic, Ba Lan… Cũng không còn giao thông chạy qua Ukraine. Giống như có một tấm màn thép mới dựng lên từ Bắc biên giới Phần Lan chạy dài tới biên giới Romania”.
Có nhiều nguyên nhân giải thích việc giao thông trên BRI giảm sút, thậm chí bị cắt đứt. Trước hết là các biện pháp trừng phạt Nga và đòn trả đũa của Moscow. Rất nhiều nhà nhập khẩu và vận tải đã dừng hoạt động tại khu vực, chẳng hạn như Ikea, HP hay cả Audi. Họ không lo ngại vấn đề an ninh cho các đoàn xe vận tải, mặc dù có hãng bảo hiểm từ chối cung cấp dịch vụ hoặc đòi hóa đơn đắt đỏ. Một số người lo ngại việc gặp khó khăn đối với vấn đề thanh toán sau khi giao hàng, một số khác không muốn hình ảnh của họ bị tổn hại vì trung chuyển hàng hóa qua Nga.
Các chuyên gia kinh tế cho biết, đến nay, rất khó đánh giá thiệt hại kinh tế mà cuộc xung đột gây ra cho những người sử dụng các “tuyến đường tơ lụa”. Không có nước nào công bố số liệu cụ thể. Thế nhưng, tập đoàn vận hành đường sắt Trung Quốc ước tính năm 2021 đã có hơn 15.000 chuyến tàu nối liền châu Á và châu Âu, với 1,46 triệu container vận tải số hàng hóa có trị giá khoảng 75 tỷ USD. Trước tình thế mới, các tuyến đường thay thế đã được xem xét nhưng điều đó đặt ra nhiều khó khăn vì chất lượng hạ tầng thấp.
Chẳng hạn, hệ thống đường sắt ở các nước thuộc Liên Xô trước đây không có cùng khổ đường ray với Trung Quốc. Một số tuyến chạy qua Iran, Gruzia hay Armenia lại có tình hình địa chính trị không chắc chắn. Khả năng đứt gãy giao thông xuất hiện khi hành trình phải chạy qua nhiều nước. Có một số trường hợp thành công: tuyến đường 7.000km xuất phát từ Trung Quốc và chạy qua Kazakhstan, biển Caspi, Gruzia và sau đó là Thổ Nhĩ Kỳ.
Giáo sư Frédéric Lasserre - chuyên gia địa lý của trường Đại học Laval ở Canada - cho biết tần suất sử dụng con đường này đã tăng 40% kể từ khi chiến tranh nổ ra. Tuy nhiên, cũng cần xem xét số liệu với sự thận trọng vì lưu lượng giao thông trên tuyến này trước đây khá thấp nên tần suất sử dụng rất dễ tăng hàng chục phần trăm. Thay thế đường sắt bằng đường biển cũng không phải là lựa chọn dễ dàng. Một số nhà sản xuất ở miền Trung Trung Quốc, nơi chi phí nhân công thấp hơn, chỉ có thể tiếp cận với thị trường bằng các tuyến đường bộ. Mặt khác, nếu như vận tải đường biển thường có giá thấp hơn đường sắt, khoảng 4-5 lần, thì năng lực của đường biển còn thấp hơn nhiều, thời gian hành trình dài hơn, khoảng 30-45 ngày, so với chỉ 15 ngày trên đường sắt.
Liệu chiến tranh Ukraine có cắt đứt hoàn toàn “con đường tơ lụa” mới hay không? Ông Dominique Menu cho rằng, chắc chắn các tuyến đường sẽ phải thay đổi nhưng do đã chứng minh được hiệu quả và trở nên rất cần thiết, rất khó để bỏ qua chúng hoàn toàn. Theo tính toán của Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế Mỹ (CSIS), Trung Quốc đã đầu tư vào dự án này trên 1.000 tỷ USD. Các nước nằm dọc tuyến đường trung chuyển cũng đã đầu tư rất nhiều, thậm chí tăng vay nợ, để tài trợ phát triển hạ tầng giao thông. Theo chuyên gia Dominique Menu, “họ sẽ phải cố gắng bằng mọi giá để tiếp tục dự án. Hiện tại, chưa biết các nước này có thể bù đắp được chi phí hay không”. Ông cho biết, khi hỏi các quan chức ngành đường sắt Kazakhstan rằng liệu đầu tư của nước này vào cơ sở hạ tầng có mang lại lợi nhuận hay không, họ đều lảng tránh trả lời.
Trở ngại lớn nhất khiến cho các công trình khó có lãi là các chuyến tàu vận chuyển hàng hóa châu Á sang châu Âu thường xuyên chỉ chạy 1 chiều mà không chạy chiều ngược lại. Trung Quốc nhập khẩu rất ít từ châu Âu. Theo Ủy ban quốc gia về phát triển và cải tổ Trung Quốc, đường sắt mới chỉ chiếm 8% trao đổi thương mại giữa hai lục địa.
Chuyên gia người Pháp nói: “Đây là minh chứng rõ nhất về một dự án tốn khoản tiền đầu tư khổng lồ nhưng không mang lại lợi nhuận. Nó chỉ cho phép Trung Quốc mở rộng ảnh hưởng chính trị”. Tuy vậy, Trung Quốc không dừng lại. Chuyên gia Dominique Menu nói tiếp: “Bắc Kinh cho rằng chiến tranh rồi sẽ chấm dứt, quan hệ Nga và châu Âu cuối cùng sẽ bình thường hóa”.
Liệu Bắc Kinh có quá lạc quan hay không vì họ chưa tính đến triển vọng phương Tây đang từng bước điều chỉnh chuỗi cung ứng của họ sang nơi khác - một xu hướng đã mạnh dần lên sau khi dịch COVID-19 bùng nổ? Nếu châu Âu thực sự làm đúng như những gì họ tuyên bố thì cũng phải cần có thời gian mới có hành động cụ thể. Do đó, Trung Quốc - cường quốc xuất khẩu đứng đầu thế giới - chắc chắn sẽ còn những ngày tươi đẹp ở phía trước.
Xung đột tái bùng phát, Azerbaijan chiếm loạt vị trí ở Nagorno-Karabakh 
