“Anh lớn” cũng thua lỗ
Cuối năm 2011, thị trường vận tải biển được đánh giá là chạm đáy lần thứ 2 kể từ kỳ bắt đầu suy thoái năm 2008. Hầu hết các tàu vận tải kể cả tàu container, tàu chở hàng lỏng, hàng rời đều lỗ vốn, thu không đủ bù chi. Hãng tàu Chile CSAV công bố lỗ ròng 525 triệu USD trong nửa đầu năm 2011, thua lỗ liên tục trong 3 năm liên tiếp từ năm 2008, tổng cộng 1,05 tỷ USD.
Tương tự như vậy, MOL, hãng tàu lớn nhất Nhật Bản đã hạ thấp triển vọng nửa đầu năm của mình từ tháng 4 đến 9/2011 mức lỗ 17 tỷ JPY. NYK Lines, hãng tàu lớn thứ 2 Nhật Bản, tiếp sau KLine và MOL hạ thấp mức dự báo về kết quả kinh doanh quý II-2011 kết thúc vào ngày 30/9 với mức lỗ ròng ước tính 12 tỷ JPY (tương đương 156 triệu USD) từ dự báo trước vào ngày 29/7 với số lỗ 5 tỷ JPY. Không dừng lại ở đây, kết thúc năm 2011 đã có 14 hãng tàu đã công bố lỗ, với biên độ khác nhau từ -3 tới -25%...
Thị trường vận tải biển suy giảm mạnh, khiếp áp lực cạnh tranh ngày càng gay gắt. Điều này đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến kết quả sản xuất kinh doanh của tất cả các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải, trong đó có Tổng Công ty Hàng hải Việt
Phó Tổng giám đốc Vinalines, ông Lê Triêu Thanh cho biết, sự suy giảm đột ngột và kéo dài của thị trường vận tải biển từ nửa cuối 2008 đến nay đã ảnh hưởng lớn đến kết quả sản xuất kinh doanh của Tổng Công ty. Giá cước vận tải biển giảm mạnh từ gần 14.000 điểm vào tháng 7/2008 xuống còn gần 800 điểm vào cuối năm 2008 và duy trì mức thấp này trong suốt năm 2011.
Trong khi đó, chi phí đầu vào như nhiên liệu, chi phí lãi vay, sửa chữa, nhân công luôn ở mức cao. Có những thời điểm, Tổng Công ty đã phải chấp nhận mức lãi suất 20%/năm để đảm bảo nguồn vốn lưu động duy trì hoạt động của đội tàu. Những tác động khách quan bên ngoài cũng là một trong những nguyên nhân khiến hàng loạt doanh nghiệp trong nước thua lỗ.
Đầu tiên phải kể đến là Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (VOSCO). Mặc dù đến thời điểm này, VOSCO vẫn chưa công bố báo cáo tài chính quý IV nhưng chỉ tính riêng quý III năm 2011, “cây đa, cây đề làng vận tải biển” này đã lỗ hơn 51 tỷ đồng. Công ty CP Hợp tác lao động với nước ngoài (ILC) lỗ 32 tỷ đồng. Công ty CP Vận tải Vinaconex (VCV) lỗ hơn 6,5 tỷ đồng. Công ty CP Container phía
Cũng không có gì ngạc nhiên khi kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển không mấy sáng sủa bởi trên thực tế, tình trạng dư thừa trọng tải ngày càng nghiêm trọng, đặc biệt với những tàu có trọng tải lớn. Thống kê cho thấy, hiện có khoảng trên dưới 700 tàu container phải nằm chờ hàng, trong đó có nhiều tàu trọng tải trên 3.000 TEU.
Từ nay đến cuối năm: Vận tải biển chưa có dấu hiệu khả quan
Theo dự báo năm 2012 thị trường vận tải biển vẫn tiềm ẩn nhiều khó khăn do sự bất ổn của nền kinh tế thế giới và hiện tượng thừa cung trọng tải chưa kịp điều chỉnh cho phù hợp nhu cầu thị trường sẽ tiếp tục gây sức ép lên mức cước vận tải biển.
Chủ tịch Hội chủ hàng châu Á ở Singapore John Lu cho biết: “Các hãng tàu container đã hết lựa chọn giảm năng lực và trở lại cạnh tranh gay gắt hơn về cước phí sẽ đẩy một số công ty vào bờ vực phá sản”. Thậm chí, ngành vận tải biển sẽ phải đối mặt với các điều kiện tài chính khó khăn hơn trong 24 tháng tới vì các ngân hàng thắt chặt tín dụng với việc bán tài sản nhiều hơn và dự kiến tịch thu tàu.
Ông Trương Đình Sơn - Tổng Giám đốc Công ty CP Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (Vitranschart) cũng đưa ra nhận định: Kinh tế thế giới năm 2012 vẫn còn u ám, thậm chí là tồi tệ hơn rất nhiều so với năm 2011. Ông Sơn dẫn số liệu: Trong năm 2012, dự kiến tổng thương mại hàng khô rời toàn cầu tăng khoảng 4% so với năm 2011 trong khi tăng trưởng đội tàu là 10%. Điều này dẫn tới thừa cung trọng tải khoảng gần 44 triệu DWT.
Đồng quan điểm với ông Sơn, Tổng Giám đốc Công ty CP Hàng hải Đông Đô Bùi Minh Hưng cho biết: Theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế thế giới và trong nước, trong năm 2012, hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển chỉ có thể gói gọn trong cụm từ “thách thức nhiều hơn cơ hội”. Ông Hưng cho biết thêm, sau thời kỳ sụt giảm kéo dài từ giữa năm 2008, ngành vận tải biển toàn cầu bước vào giai đoạn tạm thời hồi phục từ quý II/2009.
Tuy nhiên, trong nhiều tháng của năm 2011 trở lại đây, sự phục hồi này đã được chứng minh là không bền vững, mang tính mùa vụ và khá “nhạy cảm”. Cụ thể hơn, sự hồi phục trở lại này chủ yếu do các đơn hàng XNK nguyên liệu thô từ Trung Quốc vốn luôn chịu ảnh hưởng bởi các chính sách điều tiết nền kinh tế của Chính phủ nước này. Chính vì thế, tình hình vận tải biển trong ngắn hạn trở nên khó dự báo, rủi ro cao.
Ông Hưng cũng chỉ ra 3 khó khăn của các doanh nghiệp vận tải biển là nguồn hàng, giá cước (chủ yếu do nguồn cung tàu biển hiện đang vượt xa so với nhu cầu rất yếu của thị trường trong giai đoạn suy thoái), khó khăn về tài chính và cuối cùng là khó khăn chủ quan như thiếu hụt thuyền viên chất lượng cao, không bảo quản - bảo dưỡng tàu đầy đủ do khó khăn tài chính...
