Nhiều chỉ tiêu quy hoạch đường sắt không thể hoàn thành

Mới đây, Chính phủ đã có Báo cáo gửi Quốc hội về việc thực hiện chính sách phát triển giao thông - vận tải đường sắt và sử dụng ngân sách Nhà nước đầu tư giao thông vận tải đường sắt. Đáng nói, tại báo cáo này, Chính phủ thẳng thắn thừa nhận nhiều chỉ tiêu quy hoạch được đề cập tại Quyết định số 1468/QĐ - TTg ngày 24/8/2015 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã không thể hoàn thành.

Thị phần vận tải đường sắt không đạt quy hoạch đề ra

Cụ thể, đối với các tuyến đường sắt hiện có, Quy hoạch năm 2015 đề ra mục tiêu cải tạo, nâng cấp 7 tuyến (Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lạng Sơn, Kép - Chí Linh, Kép - Lưu Xá). Tuy nhiên, đến nay chỉ thực hiện cải tạo, nâng cấp các điểm xung yếu của 2/7 tuyến (Hà Nội – TP Hồ Chí Minh; Hà Nội - Lào Cai). Các nút thắt lớn về vận tải trên tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện có chưa được cải tạo, nâng cấp như: khu vực đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, khu gian Hoà Duyệt - Thanh Luyện...

Đối với tuyến xây dựng mới, mặc dù đặt mục tiêu hoàn thành và đưa vào khai thác, sử dụng toàn tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân dài 129km, tuy nhiên hiện mới chỉ hoàn thành xây dựng mới đoạn Hạ Long - Cái Lân dài 5,67/41 km (đạt 14%).

Đối với tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, hiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam chưa được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án (Hội đồng thẩm định Nhà nước đang xem xét thẩm định); Việc nghiên cứu, xây dựng các tuyến đường sắt (tuyến vành đai phía Đông thuộc khu đầu mối Hà Nội; tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu; tuyến đường sắt nối cảng biển Hải Phòng - Lạch Huyện) cũng mới chỉ dừng ở bước nghiên cứu, chưa được triển khai thực hiện đầu tư.

Về các chỉ tiêu về vận tải, đối với đường sắt quốc gia, hiện thị phần vận tải đường sắt không đạt theo quy hoạch đề ra (và chỉ đạt đạt mức 1% - 2% về hành khách và 1% - 3% về hàng hoá) do phải cạnh tranh với hàng không và đường bộ về vận tải hành khách; với đường biển và đường bộ về vận tải hàng hóa, trong khi chất lượng kết cấu hạ tầng, công nghệ vận tải lạc hậu, khả năng kết nối giữa vận tải đường sắt với các phương thức vận tải khác còn nhiều bất cập. Đối với đường sắt đô thị, thị phần vận tải đường sắt đô thị chưa đáp ứng được khoảng 15% - 20% nhu cầu vận tải hành khách công cộng tại Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh như quy hoạch đề ra.

Báo cáo của Chính phủ còn nêu, với đặc thù phát triển đường sắt đòi hỏi nguồn lực đầu tư lớn, dài hạn, lợi thế thương mại so với đầu tư các lĩnh vực khác thấp nên nguồn lực đầu tư chủ đạo từ đầu tư công. Tuy nhiên, ngoại trừ các tuyến đường sắt đô thị được bố trí tương đối đầy đủ, việc bố trí vốn ngân sách cho các tuyến đường sắt quốc gia rất hạn chế.

Đường sắt lạc hậu khó thu hút người dân

Trước câu hỏi làm sao để xây dựng quy hoạch mạng lưới đường sắt cho có hiệu quả, tạo ra cuộc cách mạng mới cho ngành đường sắt, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Đặng Huy Đông cho rằng, cần bảo đảm công nghệ lựa chọn cho mỗi cung đường, ở từng giai đoạn phát triển phải là phương án tối ưu và phù hợp nhất, trên cơ sở cân nhắc về sự lựa chọn của người sử dụng, suất đầu tư, chi phí vận hành, bảo dưỡng duy tu, mức độ nội địa hóa, khả năng huy động vốn.

Đồng thời, cần xác định phát triển các dự án nâng cao năng lực vận tải ở các tuyến có nhu cầu cao về vận tải hành khách, hàng hóa. Với các đoạn tuyến mới sẽ bao gồm đường sắt tốc độ cao trung bình và đường sắt chuyên dụng cho vận tải hàng hóa, vận chuyển container kết nối vận tải đa phương thức để giảm chi phí logistics hàng hóa, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế.

“Các doanh nghiệp chọn vượt hàng trăm km đường bộ từ Bắc Ninh đến cảng Hải Phòng thay vì vận chuyển bằng đường sắt vì chưa xây dựng nốt 20km đường sắt nối trực tiếp với cảng này. Tương tự, nếu xây dựng nốt 80km đường sắt nối trực tiếp với cảng Vũng Tàu sẽ thu hút doanh nghiệp chọn sử dụng vận tải đường sắt. Nếu còn phải nhấc lên, nhấc xuống nhiều lần khi vận chuyển hàng hóa qua đường sắt sẽ không thu hút doanh nghiệp sử dụng phương thức này, cũng như đầu tư xây dựng tuyến đường mới”, ông Đặng Huy Đông nhấn mạnh.

Ở một góc nhìn khác, TS. Phan Lê Bình - Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) - chia sẻ: Nhìn từ kinh nghiệm tại một số nước cho thấy, thời gian và giá vé đi tàu luôn nằm trong mối quan hệ cạnh tranh với xe buýt và máy bay. Tốc độ chạy tàu không cần quá nhanh, ở khoảng 150km/h là đủ để có khách, còn đường sắt Việt Nam thì trung bình của tàu nhanh nhất là khoảng 62km/h, tần suất thấp, rất khó cạnh tranh với xe khách và máy bay. Khi đường sắt càng tụt hậu thì lại càng khó thu hút được người dân sử dụng.

TS Phan Lê Bình cũng bày tỏ thêm, đường sắt là phương tiện giao thông an toàn, an toàn hơn rất nhiều so với đường bộ. Tuy nhiên, việc đảm bảo an toàn đó lại chưa được tính một cách đầy đủ bằng tiền bạc. Thực tế, việc xây dựng đường sắt khác với đường bộ. Đường bộ chúng ta chỉ cần xây dựng những tuyến 20km, 30km là đủ để đưa vào sử dụng, nhưng với đường sắt phải là những tuyến dài 100km, 150km mới có ý nghĩa. Điều đó đòi hỏi phải có một nguồn lực đầu tư rất lớn từ Nhà nước.

Ông Phan Lê Bình cho biết thêm, qua việc chia sẻ kinh nghiệm quản lý đường sắt của Nhật Bản, thì thông thường các địa phương rất mong muốn có ga đường sắt hiện đại tại địa phương mình. Một trong những kinh nghiệm Nhật Bản đã làm là lập ra tổ chức mới một phần là vốn Nhà nước, một phần là vốn của địa phương và phần nữa là vốn của doanh nghiệp. Trong đó vốn của Nhà nước và địa phương chiếm 70-80% để xây dựng vừa là đường sắt vừa là nhà ga. Loại hình kinh doanh như vậy còn tương đối mới, chưa có ở Việt Nam.

Theo vị chuyên gia, đây cũng là một giải pháp chúng ta có thể tham khảo để góp phần xây dựng những cơ chế chính sách hiện có, tận dụng nguồn lực của các địa phương để tạo thành cơ chế phát triển hợp lý, khả dĩ đối với ngành đường sắt.