- Có nên xây trục đường cao tốc Bắc - Nam cùng với đường sắt tốc độ cao?
- Đề án đầu tư đường cao tốc Bắc-Nam: Còn nhiều điểm chưa hợp lý, chưa có cơ sở
- Phát lệnh khởi công Dự án xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam
118.716 tỷ đồng cho đường cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2017-2020
Theo Tờ trình của Chính phủ, việc đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 là không thể trì hoãn nhằm cải thiện năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội.
Dự báo đến năm 2020 nhu cầu hành khách, hàng hóa trên hành lang vận tải Bắc - Nam là 45,37 triệu hành khách/năm và 62,27 triệu tấn hàng hóa/năm. Vì thế, nếu không xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông hoặc đường sắt tốc độ cao thì nhu cầu vận tải trên hành lang này sẽ vượt quá so với tổng năng lực của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện tại khoảng 5,92 triệu hành khách/năm và 14,5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Bên cạnh đó, việc đầu tư một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 – 2020 sẽ góp phần giải quyết những hạn chế mà các tuyến quốc lộ, đặc biệt Quốc lộ 1 không thể khắc phục; đồng thời đây cũng là lựa chọn khả thi trong bối cảnh đường sắt tốc độ cao chưa thể đầu tư sớm.
 |
| Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải trình bày Tờ trình về chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc – Nam. |
Về phương án đầu tư, Tờ trình nêu rõ, giai đoạn 2017 - 2020 đầu tư khoảng 654 km, chia thành 11 dự án thành phần theo hình thức đầu tư, cụ thể: Đầu tư theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT đối với 8 dự án thành phần gồm đoạn Mai Sơn (Ninh Bình) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh) và đoạn Nha Trang (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai); đầu tư theo hình thức đầu tư công đối với 3 dự án thành phần, gồm: Đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Mai Sơn (Ninh Bình), đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên Huế) và Cầu Mỹ Thuận 2. Sơ bộ, tổng mức đầu tư giai đoạn 2017 - 2020 khoảng 118.716 tỷ đồng, trong đó Nhà nước hỗ trợ khoảng 55.000 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ và nguồn vốn nhà đầu tư khoảng 63.716 tỷ đồng.
Liên quan đến quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án, theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, căn cứ nhu cầu vận tải (có tính đến đầu tư đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội - Vinh, Tp.HCM - Nha Trang dự kiến đầu tư giai đoạn 2020 - 2030), trong điều kiện nguồn lực Nhà nước còn khó khăn, để đảm bảo hiệu quả đầu tư, Chính phủ lựa chọn phương án phân kỳ đầu tư với quy mô 4 làn xe, bề rộng nền đường 17 - 25m. Riêng đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên - Huế) quy mô 2 làn xe, bề rộng nền đường 12m.
Theo tính toán, quy mô giai đoạn phân kỳ đầu tư đáp ứng đầy đủ các tiêu chí hiện đại, đồng bộ và đáp ứng nhu cầu vận tải đến khoảng năm 2040. Đoạn Cam Lộ - La Sơn có thể đáp ứng nhu cầu vận tải khoảng năm 2030. Đối với cầu Mỹ Thuận 2 là công trình có kết cấu đặc biệt, việc phân kỳ đầu tư sẽ không hiệu quả nên đầu tư hoàn chỉnh theo quy mô quy hoạch 6 làn xe.
Cũng theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, công tác chuẩn bị đầu tư đối với các đoạn tuyến giai đoạn 2017 - 2020 sẽ được thực hiện trong hai năm 2017 - 2018, thời gian dự kiến khởi công năm 2019 và cơ bản hoàn thành vào năm 2021.
Cao tốc Bắc - Nam có vai trò quan trọng đối với phát triển kinh tế
Chủ nhiệm Uỷ ban kinh tế Quốc hội Nguyễn Hồng Thanh đã báo cáo Thẩm tra Tờ trình của Chính phủ cơ bản tán thành với sự cần thiết đầu tư Dự án và cho rằng đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông có vai trò quan trọng đối với phát triển kinh tế của đất nước, kết nối trung tâm chính trị thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh, đi qua 32 tỉnh, thành phố và các vùng kinh tế - xã hội của cả nước, đặc biệt là kết nối 4 vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ, Trung bộ, Nam bộ và vùng Đồng bằng Sông Cửu Long.
 |
| Chủ nhiệm Uỷ ban kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh báo cáo kết quả thẩm tra Tờ trình của Chính phủ về chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc – Nam. |
Đối với phương án đầu tư, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh cho biết, việc thực hiện Dự án có quy mô rất lớn theo một hình thức đầu tư, trong điều kiện vốn đầu tư công còn hạn chế là không khả thi. Ủy ban Kinh tế đề nghị Chính phủ cần thuyết minh chi tiết hơn về căn cứ phân chia các dự án thành phần, khi có dự án chiều dài 115 km, nhưng có dự án chỉ 15 km hoặc 29 km sẽ khó bảo đảm sự đồng bộ về tiến độ hoàn thành đưa vào khai thác. Mặt khác, các dự án thành phần yêu cầu phải bảo đảm tiêu chí rõ ràng, công khai, minh bạch, phù hợp với điều kiện kinh tế, kỹ thuật của Dự án, nhất là nguyên tắc xác định giá sử dụng dịch vụ và phương án đặt trạm thu giá sử dụng dịch vụ.
Về nguồn vốn Nhà nước và phương án huy động nguồn vốn ngoài ngân sách, Báo cáo thẩm tra của Ủy ban Kinh tế nêu rõ, Nghị quyết số 26/2016/QH14 của Quốc hội đã bố trí 80.000 tỷ đồng cho dự án quan trọng quốc gia. Tuy nhiên, Chính phủ chỉ đề nghị bố trí 55.000 tỷ đồng cho Dự án này và 15.000 tỷ đồng còn lại sẽ trình Quốc hội phân bổ cho một số dự án quan trọng, cấp bách khác để duy trì năng lực tối thiểu của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện có. Ủy ban Kinh tế đề nghị Chính phủ cần làm rõ tiêu chí lựa chọn các dự án sử dụng 15.000 tỷ đồng và báo cáo Quốc hội xem xét, quyết định theo quy định của Luật Đầu tư công và Luật Ngân sách nhà nước, đáp ứng tiêu chí vốn phân bổ cho dự án quan trọng quốc gia.
Có ý kiến đề nghị Chính phủ cần nghiên cứu phân bổ 70.000 tỷ đồng cho toàn bộ Dự án để bảo đảm tính khả thi, đồng bộ, hiệu quả. Trường hợp chỉ sử dụng 55.000 tỷ đồng cho Dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc-Nam phía Đông, có ý kiến cho rằng, cần bố trí 15.000 tỷ đồng này cho dự án thu hồi, bồi thường, hỗ trợ tái định cư Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Các dự án giao thông quan trọng, cấp bách theo đề nghị của Chính phủ sẽ đề nghị Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét, quyết định sử dụng nguồn vốn dự phòng trong Kế hoạch đầu tư công trung hạn.
Về phương án huy động nguồn vốn ngoài ngân sách cho Dự án, dự kiến khoảng 63.716 tỷ đồng. Tuy nhiên, theo Tờ trình của Chính phủ việc huy động vốn từ các tổ chức tín dụng nước ngoài trong điều kiện hiện nay sẽ gặp nhiều khó khăn do chưa có cơ chế cung cấp các bảo lãnh và việc huy động vốn vay vẫn chủ yếu từ các tổ chức tín dụng trong nước, điều này có thể tiềm ẩn rủi ro nên cần phải được xem xét kỹ lưỡng.
Ủy ban Kinh tế đề nghị Chính phủ giải trình, làm rõ nội dung trên; đồng thời nghiên cứu các giải pháp, cơ chế chia sẻ rủi ro để thu hút vốn đầu tư nước ngoài, nhằm giảm áp lực đầu tư công, hoàn thành mục tiêu cơ cấu lại đầu tư, huy động nguồn lực đột phá để đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông.
