Lập “ngân hàng” để quản lý cát bền vững
Cát sông không phải nguồn tài nguyên vô tận. Trong khi đó, nhu cầu sử dụng cát để làm đường giao thông, đẩy mạnh kinh tế phát triển ở mỗi địa phương nói riêng và cả nước nói chung là điều cần thiết. Vậy làm thế nào để giải quyết bài toán vừa khai thác xây đường, vừa không xâm hại hệ sinh thái môi trường, ảnh hưởng đến đời sống của người dân?
Ông Trần Văn Thi, Giám đốc Ban Quản lý Dự án Mỹ Thuận (Bộ GTVT) cho biết, để việc khai thác cát không bị tận thu, không gây sạt lở, việc khai thác của nhà thầu sẽ được giám sát chặt theo phương án được duyệt trong báo cáo đánh giá tác động môi trường.
Thời gian qua, Quỹ Quốc tế Bảo vệ thiên nhiên tại Việt Nam đã triển khai Dự án “Giảm thiểu tác động biến đổi khí hậu và phòng, chống thiên tai thông qua sự tham gia của khối công-tư trong khai thác cát bền vững vùng đồng bằng sông Cửu Long” (gọi tắt là Dự án quản lý Cát bền vững). Dự án được thực hiện từ tháng 7/2019-5/2024 nhằm góp phần duy trì các chức năng sinh thái quan trọng và giảm thiểu rủi ro về kinh tế-xã hội do biến đổi khí hậu ở đồng bằng sông Cửu Long.
Một trong những mục tiêu của dự án là tăng cường nhận thức của cộng đồng và các cơ quan ra quyết định về tác động của việc khai thác cát không bền vững, làm gia tăng thiên tai cho khu vực, từ đó thúc đẩy việc tìm kiếm các nguồn vật liệu thay thế cát sỏi trong lĩnh vực xây dựng. Hiện tại, dự án đã hoàn thành các hoạt động khảo sát đo đạc trên hiện trường của hai gói công việc chính là gói "Ngân hàng cát" và gói "Kế hoạch duy trì hình thái sông”.
Theo kết quả đợt khảo sát vào mùa khô, lượng cát ghi nhận tại Tân Châu, tỉnh An Giang, nơi được xem là mỏ cát lớn nhất đồng bằng sông Cửu Long hiện nay chỉ còn khoảng 30m3/mét rộng ngang sông/năm, bằng khoảng 15-20% lượng cát đổ về đồng bằng sông Cửu Long cách đây 30 năm.
Kết quả đo đạc cũng cho thấy, phù sa sông Mê kông đổ về sông Hậu mùa này chủ yếu là bùn hữu cơ, chỉ ở sông Tiền mới có cát đổ về do nằm liền dòng chính sông Mê kông. Giám đốc dự án Quản lý cát bền vững ở đồng bằng sông Cửu Long của Quỹ Quốc tế Bảo vệ thiên nhiên tại Việt Nam cho rằng, việc xây dựng “ngân hàng cát” là rất cần thiết, sẽ cân bằng thay đổi theo thời gian giữa lượng cát đổ về đồng bằng sông Cửu Long từ thượng nguồn, lượng cát có ở đáy sông, lượng cát khai thác, lượng cát đổ ra biển. “Ngân hàng cát” sẽ cung cấp cho các nhà hoạch định chính sách biết được lượng cát có thể khai thác và vị trí khai thác mà không gây ra các ảnh hưởng tiêu cực.
Cân nhắc kỹ lưỡng khi dùng cát biển thay thế cát sông
Nhìn nhận về vấn đề vật liệu xây dựng, tại buổi làm việc với các địa phương về triển khai các dự án cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà nhấn mạnh, giải pháp dùng cát biển phải tính toán đến các tiêu chí môi trường, hiệu quả kinh tế...
Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, Bộ GTVT đã triển khai thí điểm cát biển làm vật liệu xây dựng trên đường tỉnh 978, tổng chiều dài đoạn thí điểm 320m từ nguồn mỏ cát biển lấy ở Sóc Trăng. Đến nay, nhà thầu đã hoàn thành đắp lớp cát biển dày khoảng 1m, đắp lề đất hai bên và tiến hành đắp lớp cấp phối đá dăm.
Qua theo dõi, Bộ GTVT nhận thấy kết quả triển khai bước đầu thí điểm sử dụng cát biển làm vật liệu xây dựng cơ bản đáp ứng các yêu cầu đề ra. Cụ thể, chất lượng cát biển, theo kết quả thí nghiệm mẫu lấy tại tỉnh Trà Vinh và Sóc Trăng cho thấy, các chỉ tiêu cơ bản đáp ứng yêu cầu cho cát đắp nền đường theo quy định. Chưa có bằng chứng cho thấy việc thi công đắp cát biển làm tăng độ mặn và hàm lượng clorua, tuy nhiên vẫn có sự lan truyền độ mặn và clorua vào mạch nước dưới đất, nhưng sự thay đổi này không lớn. Vì vậy, Bộ GTVT cho rằng, cần theo dõi thêm để thu thập đầy đủ số liệu phục vụ cho công tác đánh giá tổng kết.
Mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng tiếp tục có cuộc họp đánh giá khai thác thí điểm việc sử dụng cát biển làm vật liệu xây dựng cho hạ tầng giao thông và xây dựng. Bộ trưởng nhấn mạnh, việc nghiên cứu sử dụng cát biển làm vật liệu xây dựng cho hạ tầng giao thông và xây dựng là nhiệm vụ quan trọng, cấp bách mà Chính phủ, Thủ tướng hết sức quan tâm và quyết liệt chỉ đạo. Vì vậy, Bộ GTVT đề nghị các thành viên nêu cao tinh thần trách nhiệm và chủ động phối hợp để triển khai công việc.
Cụ thể, đối với việc thí điểm sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền đường tại dự án Hậu Giang - Cà Mau, ông Thắng yêu cầu Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận khẩn trương trình Bộ GTVT các định mức thi công và vận chuyển cát biển, chỉ dẫn kỹ thuật của đoạn thí điểm; hoàn thiện hồ sơ, báo cáo hội đồng đánh giá kết quả thí điểm. Trên cơ sở báo cáo kết quả đánh giá của hội đồng, Vụ Khoa học - Công nghệ và Môi trường tham mưu Bộ GTVT báo cáo Chính phủ kết quả nghiên cứu việc sử dụng cát biển làm vật liệu xây dựng cho hạ tầng giao thông và xây dựng.
Trên cơ sở đề cương, Vụ Khoa học - Công nghệ và Môi trường rà soát, lấy ý kiến các thành viên tổ công tác và hoàn thiện trình Bộ GTVT xem xét, phê duyệt. Mốc thời gian triển khai thực hiện như sau: Thí nghiệm vật liệu trong tháng 10/2023; thí điểm hiện trường và báo cáo kết quả thực hiện trong tháng 11/2023. Bộ GTVT cũng yêu cầu các chuyên gia, nhà nghiên cứu khẩn trương có ý kiến chi tiết về các vấn đề khi sử dụng cát biển, đặc biệt các vấn đề về tác động môi trường, vấn đề xói lở khi khai thác cát biển, các vấn đề về sử dụng cát biển, cát nhiễm mặn làm vật liệu xây dựng, phạm vi sử dụng và các điều kiện, hướng dẫn sử dụng cát biển.
Thực tế là nếu cát biển vượt qua được các khâu kiểm định, đạt chất lượng để đưa vào sử dụng thay thế cát sông sẽ mở ra cơ hội và tiềm năng rất lớn. Bởi nước ta có bờ biển dài hơn 3.200km, có tiềm năng cát biển lớn. Dẫu vậy, mỗi vùng biển muốn khai thác cát trước tiên phải nghiên cứu, đánh giá, dự báo tác động đến môi trường sinh thái. Vì cát biển có những đặc điểm riêng nên rất cần phải điều tra, đánh giá rõ chất lượng, tác động trường cho từng vùng biển trước khi quyết định sử dụng các phương pháp khai thác phù hợp. Cùng với đó, cần có hành lang pháp lý trong quản lý khai thác cát biển.
Nhiều công trình "há miệng" chờ đất, cát (bài 1) 
