Bổ sung loạt công trình khi đang làm giai đoạn 1
Tuyến đường Vành đai 3 chỉ có tổng chiều dài khoảng 130km, trong đó đoạn đi trùng với tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành dài 38,5km và đoạn cao tốc Mỹ Phước - Tân Vạn với chiều dài 15,3km đã được đầu tư từ cả chục năm trước với quy mô 6 làn xe, hiện được khai thác theo cấp đường đô thị, trừ đi đoạn dài 8,7km do BQLDA Mỹ Thuận làm chủ đầu tư, TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Tây Ninh chỉ còn phải xây dựng đoạn hơn 76,3km theo nghị quyết trên của Quốc hội.
Trong chiều dài đoạn đường xây dựng mới, TP Hồ Chí Minh trước khi sáp nhập đầu tư xây dựng đoạn dài nhất với chiều dài 47,3km, tổng mức đầu tư hơn 22,4 nghìn tỷ đồng cho riêng phần xây dựng. Thông tin với cơ quan chức năng về tình hình thi công tuyến Vành đai 3 trên địa bàn, ông Lê Ngọc Hùng, Phó Giám đốc Ban Giao thông đã khẳng định, ngày 30/4/2026 sẽ thông xe kỹ thuật 32,6km phần cao tốc qua khu vực Củ Chi, Hóc Môn, Bình Chánh và đến 30/6/2026 sẽ thông xe toàn bộ đoạn qua địa bàn TP Hồ Chí Minh.
Trong báo cáo, ông Nguyễn Thanh Thuận, Phó Giám đốc Sở Xây dựng đã thông tin rằng, đối với đoạn do BQLDA Mỹ Thuận làm chủ đầu tư, tháng 11/2025 Bộ Xây dựng đã phải điều chỉnh chủ trương đầu tư, điều chỉnh quy mô từ đường cấp III đồng bằng với vận tốc thiết kế từ 80km/h lên 100km/h, đồng thời bổ sung thêm 1 đơn nguyên cầu Nhơn Trạch để đạt quy mô 8 làn xe cao tốc. Với đoạn chạy qua địa bàn TP Hồ Chí Minh, trong quá trình triển khai dự án, thành phố đã chấp thuận đầu tư hoàn chỉnh nút giao Tân Vạn và bổ sung hạng mục cầu vượt sông Sài Gòn tại vị trí cầu Bình Gởi và hiện đang thực hiện thủ tục điều chỉnh dự án. Thực trạng trên không chỉ khiến dự án có nguy cơ kéo dài thời gian hoàn thành, mà còn bộc lộ hạn chế trong việc lập, thẩm định đẩu tư dự án cũng như trong thẩm định thiết kế xây dựng tuyến đường này.
Dù chỉ được đầu tư giai đoạn 1 với quy mô 4 làn xe hạn chế, mặt cắt ngang 19,75m, bố trí làn dừng khẩn cấp so le không liên tục, trong đó đoạn cầu cạn dài 14.5km ở khu vực Thủ Đức, TP Hồ Chí Minh chỉ bố trí được 3 đoạn dừng khẩn cấp so le nhau, nhưng chuẩn chiều rộng làn xe chạy tương ứng với đường bộ cao tốc cấp 120, cấp 100. Mặt khác, tuyến Vành đai 3 được kỳ vọng sẽ hỗ trợ giảm tải rất lớn cho QL1, QL51, QL22 cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long thành - Giầu Dây, tuyến đường Võ Trần Chí dẫn vào cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương… Thực tế cũng cho thấy, chỉ có bề rộng ương ứng với giai đoạn 1 của tuyến Vành đai 3, nhưng tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đã tải được lượng xe rất lớn hàng ngày. Ngay trong thời gian đầu đưa vào khai thác, tuyến cao tốc này đã đạt khoảng 23 nghìn lượt xe/ngày đêm. Vì vậy cần ưu tiên đưa tuyến Vành đai 3 vào khai thác giai đoạn 1 càng sớm càng tốt để góp phần giảm áp lực phương tiện cho các tuyến đường trọng điểm trên.
Hệ lụy từ việc làm đường Vành đai 3 về hẳn phía bên trái
Theo Sở Xây dựng, việc mở rộng tuyên Vành đai 3 trong giai đoạn 2 có thuận lợi là công tác giải phóng mặt bằng đã được thực hiện hoàn chỉnh cho cả 2 giai đoạn. Vì vậy, Sở Xây dựng đã đề xuất UBND thành phố kiến nghị Bộ Xây dựng báo cáo Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư đường Vành đai 3 với quy mô 8 làn xe cao tốc hoàn chỉnh theo quy hoạch, bao gồm cả đoạn Mỹ Phước - Tân Vạn và đoạn do BQLDA Mỹ Thuận làm chủ đầu tư nêu trên. Riêng các đoạn đường song hành không liên tục với tuyến Vành đai 3 sẽ được các tỉnh, thành phố nghiên cứu đề xuất quy mô, giai đoạn đầu tư cho phù hợp. Ngoài ra UBND thành phố cần kiến nghị Bộ Xây dựng chỉ đạo BQLDA Mỹ Thuận rà soát, nghiên cứu điều chỉnh đoạn đã làm chủ đầu tư trong giai đoạn 1 để đảm bảo đồng bộ với Dự án nâng cấp đường Vành đai 3 giai đoạn 2.
Hai phương án đầu tư, nâng cấp đường Vành đai 3 được Sở Xây dựng đưa ra là bổ sung làn dừng khẩn cấp giai đoạn phân kỳ để đảm bảo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về đường bộ cao tốc và nhằm đồng bộ với quy mô cao tốc Bến Lức - Long Thành. Từ đó đáp ứng một phần khả năng thông hành, tổ chức giao thông thuận lợi hơn so với phương án đã và đang được đầu tư. Tuy vậy, phương án này gặp khó khăn, vướng mắc trong quá trình triển khai thực hiện do đường Vành đai 3 trong giai đoạn 1 đã được xây dựng 1/2 chiều rộng mặt đường sang toàn bộ phía bên trái tuyến. Điều này khác với hoàn toàn với hầu hết các tuyến cao tốc khác là làm giai đoạn 1 ở giữa, sau đó mở rộng sang 2 bên.
Với thực trạng trên, việc mở rộng, bổ sung thêm làn dừng khẩn cấp rộng 3m ở 2 bên tuyến sẽ không tận dụng được các hạng mục được đầu tư trong giai đoạn hoàn chỉnh và tốn thêm khoản chi phí lớn. Về mặt kỹ, việc gia tải đối với phần làn dừng khẩn cấp sẽ rất khó khăn, có nguy cơ ảnh hưởng đến chất lượng công trình trong quá trình khai thác do khó kiểm soát chênh lệch lún giữa 2 đoạn.
Ngoài ra, khi mở rộng thêm 2 làn dừng khẩn cấp liên tục, đoạn đi dưới mặt đất có tới 14 cầu nhưng các cầu vượt sông trên tuyến cao tốc này sẽ không thể mở rộng cho 2 làn dừng khẩn cấp. Từ đó tạo nút “thắt cổ chai” liên tục ở các đoạn có cầu gây nguy cơ mất ATGT khi phương tiện lưu thông với tốc độ cao. Đại diện Sở Xây dựng cho rằng, việc mở rộng làn dừng khẩn cấp 2 bên cũng dẫn đến lãng phí do phần mở rộng này sẽ không được tận dung khi đầu tư hoàn chỉnh giai đoạn 2 tuyến Vành đai 3. Đồng thời ngay cả với phương án này, đoạn cầu cạn dài 14,5km ở khu vực Thủ Đức cũng phải đầu tư một lần cho đủ 8 làn xe theo thiết kế 8 làn xe của giai đoạn 2.
Từ những vướng mắc của phương án 1, Sở Xây dựng đã đưa ra phương án 2 là đầu tư ngay đường Vành đai 3 theo quy mô 8 làn xe cao tốc hoàn chỉnh trên toàn tuyến. Các đoạn đường song hành không liên tục cạnh tuyến Vành đai 3 được đề xuất giống phương án 1. Với phương án này, Sở Xây dựng dự kiến tổng mức đầu tư cho dự án khoảng 60 nghìn tỷ đồng. Sở Xây dựng cho rằng, ngoài đáp ứng lưu lượng phương tiện trên toàn tuyến, thì phương án này hạn chế tiềm ẩn nguy cơ mất ATGT, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông.
Như vậy ngoài chuyện đề nghị 2 phương án đầu tư đối với tuyến Vành đai 3, nhưng phương án 1 gần như không thể triển khai và phương án 2 đã được nghiên cứu, đề xuất chủ trương đầu tư thì công tác lập, thẩm định dự án và thiết kế, thi công giai đoạn 1 để cho tuyến Vành đai 3 xây được xây dựng hẳn về phía bên trái mặt bằng tuyến dẫn tới loạt hệ lụy nêu trên cũng tiếp tục bộc lộ hạn chế, chẳng khác nào “ép” Nhà nước phải đầu tư ngay giai đoạn 2. Nhưng dù triển khai mở rộng đường Vành đai 3 bằng phương án nào, thì việc đưa toàn bộ tuyến đường đã đầu tư vào khai thác cần được đặt là ưu tiên hàng đầu. Ngoài ra, khi lập, thẩm định dự án mở rộng tuyến đường này, cơ quan chức năng cần làm rõ nguồn vật liệu xây dựng cung cấp cho dự án để tránh tình trạng thiếu cát, đá xây dựng gây ảnh hưởng đến tiến độ thi công, chậm giải ngân vốn đầu tư công như đã từng xảy ra với dự án này trong giai đoạn 1.
TP Hồ Chí Minh: Liệu có thông xe đoạn Vành đai 3 trên cao vào cuối năm? 
Đường Vành đai 3 TP Hồ Chí Minh vẫn ngổn ngang sau hơn một năm khởi công 
