Nhưng với hàng loạt dự án giao thông trên địa bàn Hà Nội còn đang dang dở, hoặc mới triển khai thi công, hay nói rộng ra, tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông như hiện nay liệu có đáp ứng nổi nhu cầu di chuyển của người dân không nếu giảm dần xe buýt, trong khi Hà Nội lại đặt mục tiêu giảm bớt phương tiện cá nhân?
Rõ ràng, xe buýt hiện đang là phương tiện vận tải hành khách công cộng quan trọng của Hà Nội cũng như nhiều TP lớn khác. Và sự hiện diện của loại hình vận tải này cũng đã góp phần hạn chế ùn tắc.
Tuy nhiên, khi Hà Nội đang như một “đại công trường” với dở dang hàng loạt các dự án giao thông trọng điểm, các con đường bị quây kín, thu hẹp thì những chiếc xe cồng kềnh này thời gian gần đây lại là nguyên nhân gây tắc đường.
 |
| Hy vọng đường sắt đô thị sẽ là phương tiện công cộng được nhiều người dân sử dụng. |
Và trước Tết, UBND TP Hà Nội đã phải đưa ra phương án giảm tần suất hoạt động của xe buýt trên một số tuyến phố nhằm hạn chế ùn ứ giao thông. Những tưởng biện pháp này của lãnh đạo Hà Nội sẽ góp phần làm cho giao thông thông thoáng nhưng thực tế, việc giảm bớt các chuyến xe buýt lại gây khó khăn cho hàng chục nghìn người dân.
Khảo sát thực tế ở nhiều tuyến, đi xe buýt trở thành lựa chọn số 1 của nhiều người. Đặc biệt là các tuyến hướng ngoại thành từ trung tâm. Nhưng trên nhiều tuyến đường nội đô, xe buýt đang là “cứu cánh” hạn chế ùn tắc thì lại bị cắt giảm khiến người dân khó khăn khi di chuyển và ùn tắc vẫn tiếp diễn.
Đơn cử như tuyến đường Cầu Giấy – Xuân Thủy, bình thường có 12 tuyến xe buýt đi qua. Ước tính, trung bình cứ 3 đến 5 phút có 1 xe buýt chạy. Đây là tuyến đường có mật độ xe buýt dày đặc nhất, vào các giờ cao điểm có hàng chục chiếc xe buýt nối “đuôi” nhau. Tuy nhiên, hiện nay phải cách nhau 10-15 phút mới có 1 chuyến xe buýt chạy, kéo theo việc ùn ứ, quá tải khách.
Chuyến xe chúng tôi khảo sát lúc 7h30 sáng chật ních người, đa số là sinh viên các trường: Đại học Giao thông vận tải, Đại học Sư phạm, Học viện Báo chí và Tuyên truyền, Đại học Thương mại. Ghế trống không còn nhưng ngay cả chỗ đứng cũng “ninh ních” như cá xếp hộp.
Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Điều hành giao thông đô thị Hà Nội, xe buýt và giao thông đô thị Hà Nội đang phải đối mặt với hàng loạt vấn đề, đó là sự gia tăng khó kiểm soát của các phương tiện cá nhân là xe máy, ôtô. “Hằng tháng có hàng ngàn ôtô, hàng chục ngàn xe máy được đăng ký mới. Quỹ đất của giao thông thì hạn chế, lượng phương tiện tăng, tạo áp lực lớn. 1km đường ngày càng phải cõng nhiều phương tiện hơn. Hiển nhiên hệ lụy của việc tăng trưởng nóng là khó tránh. Kéo theo đó là tình trạng ùn tắc, nguy cơ tai nạn…”, ông Hải phân tích.
Đối mặt với bài toán này, giao thông công cộng bắt đầu phải từng bước chuyển thành loại hình xương sống, là trọng yếu nhất của giao thông đô thị, là nguồn hút người sử dụng vào hệ thống đó. Ông Hải cho rằng, ưu thế của giao thông cộng cộng là sức chứa lớn, chiếm dụng mặt đường ít hơn, hiệu suất sử dụng tốt hơn. Nếu chúng ta thu hút được người dân thì sẽ giảm thiểu số người sử dụng phương tiện cá nhân, giảm lượng phương tiện lưu thông trên đường, giảm nguy cơ ùn tắc và ô nhiễm.
Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thuỷ đánh giá, xe buýt ở Việt Nam mới chỉ đáp ứng 8-10% nhu cầu, và nếu Hà Nội tiếp tục giảm tần suất hoạt động của xe buýt vào giờ cao điểm, khó có thể giải quyết được bài toán ùn tắc nghiêm trọng như hiện nay. “Điều cần nhất là cần tăng cường hơn nữa việc quản lý tiến độ các công trình giao thông trọng điểm, tại các điểm có rào chắn nên thu hẹp lại và dùng rào di động, khi nào cần thi công thì chắn và khi nào nghỉ thì thu lại để lấy đường cho người dân đi. Và nên hạn chế taxi, xe cá nhân trong giờ cao điểm, hoặc hướng dẫn cho đi sang đường khác rộng hơn để tránh áp lực. Quan trọng hơn nữa là cần kiên quyết xử lý nhà thầu thi công ì ạch, chậm tiến độ và vi phạm giao thông”, ông Thuỷ nêu phương án giải quyết.
Có một câu chuyện khác nghịch lý là theo chính số liệu của Transerco đưa ra, năm 2015, số lượng người đi xe buýt giảm. Theo ông Nguyễn Hoàng Trung, Phó Tổng giám đốc Transerco, nguyên nhân giảm là do giá xăng dầu giảm, dẫn đến việc người dân đi phương tiện cá nhân nhiều hơn, rồi mua ôtô. “Nguyên nhân cơ bản nhất là do ùn tắc giao thông, dẫn đến việc đi lại mất nhiều thời gian quá, do hạ tầng đang có hàng loạt các công trình đường sắt trên cao nên phải điều chỉnh tần suất luồng tuyến. Do vậy, việc tiếp cận với nơi chờ đón xe buýt khó khăn hơn, dẫn đến giảm lượng khách”, ông Nguyễn Hoàng Trung nhận định.
Với điều kiện phát triển đô thị ở Hà Nội, rất nhiều chuyên gia đã đánh giá, sẽ đến một tương lai không xa, xe buýt không thể cáng đáng được nhiệm vụ của mình. Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, lúc này chúng ta phải tính đến phương tiện vận chuyển có năng lực lớn hơn, đó chính là đường sắt đô thị, hệ thống vận tải công cộng khối lớn. Hiện nay, Hà Nội đã đang triển khai theo hướng đó. Một loạt các tuyến đường sắt trên cao, một loạt các tuyến buýt nhanh đang chuẩn bị đẩy nhanh tốc độ để đưa vào vận hành.
Nhìn xa trông rộng, đường sắt đô thị chính là lối ra bền vững nhất cho giao thông đô thị, giải quyết được hàng loạt vấn đề. Những hành lang mà đường sắt đang triển khai, hầu hết là tuyến trọng yếu, những tuyến hướng tâm, xuyên tâm quan trọng, lâu nay tải một luồng giao thông lớn. Nếu triển khai được, thì năng lực vận chuyển của hành lang đó được cải thiện rõ rệt, gấp nhiều lần xe buýt. Ưu thế của đường sắt là có đường riêng, đúng giờ, không có nguy cơ ùn tắc, sẽ là nguồn lực thu hút người sử dụng lớn. Khi nó vận hành đúng thiết kế, thì tạo ra sự chuyển đổi cho bộ mặt giao thông đó ở trục đó.
