Phải thận trọng việc phát triển sân bay nhỏ

Ngày 11/10, một vấn đề nóng liên quan đến quy hoạch hàng không đã được một số chuyên gia đưa ra bàn thảo sôi nổi tại buổi Tọa đàm “Sân bay nhỏ cho kinh tế địa phương cất cánh” do báo Đầu Tư tổ chức.

12/10/2022 08:30

Bộ Giao thông Vận tải hồi đáp về quy hoạch sân bay Nhân Cơ

Đa phần các ý kiến cho rằng, việc phát triển hàng không là thúc đẩy kinh tế địa phương phát triển. Thế nhưng, cụ thể việc quy hoạch thế nào, địa phương hay tư nhân sẽ đầu tư nguồn vốn làm sân bay, làm sao để tránh sai sót… lại là vấn đề cần được tính toán và làm rõ.

1.jpg -0 — Hình ảnh phác thảo mô hình cảng hàng không Sa Pa.

Địa phương nào cũng muốn có sân bay

Theo đánh giá của IATA, Việt Nam đứng vị trí số 1 trong danh sách 25 nước có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới sau đại dịch, và tới năm 2035, hàng không Việt Nam sẽ phục vụ tới 136 triệu hành khách và đóng góp 23 tỷ USD vào GDP. Tuy nhiên, sẽ không dễ dàng để đáp ứng được mọi nhu cầu về xây dựng sân bay trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư eo hẹp…

Nhìn nhận về vấn đề gần đây nhiều địa phương xin quy hoạch và kêu gọi tư nhân đầu tư xây sân bay, ông Phan Đức Hiếu - Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế Quốc hội khẳng định: Việc địa phương đề xuất nhu cầu quy hoạch sân bay là chính đáng vì mục tiêu họ mong muốn cách thức để phát triển. Còn việc cơ quan chức năng có quyết định hay không thì phải có nghiên cứu khoa học. Tương tự, TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cũng cho rằng, nhu cầu của các địa phương về sân bay là thực tế. Vị này đưa ra lập luận, hiện nay nhu cầu đi lại đã thay đổi ghê gớm, nhu cầu vận động tốc độ cao tăng lên, cùng đó là vấn đề du lịch cũng phát triển. Càng những nơi xa xôi, nơi lâu nay ít người biết, dân lại thích đến. Đây chính là cơ hội cho vùng nghèo, vùng khó, vùng đi sau phát triển.

Mặc dù các đại biểu đều cho rằng việc phát triển sây bay ở các địa phương không sai, song trên thực tế cho thấy, hiện nay tại Việt Nam có tổng cộng 22 sân bay có hoạt động bay dân sự trong đó có 10 sân bay quốc tế, thì không ít sân bay đang trong tình trạng lỗ. Vậy nếu đầu tư thêm liệu có hợp lý? Về vấn đề này, TS Trần Đình Thiên thẳng thắn nói: “Việt Nam muốn hội nhập, muốn phát triển du lịch trở thành kinh tế mũi nhọn thì bắt buộc phải ưu tiên chính sách hàng không. Hàng không gần đây đã thay đổi, như việc tư nhân có thể làm sân bay. Đây là yếu tố quan trọng thay đổi tư duy về hàng không. Hàng không tư nhân đã phát triển, làm thay đổi cấu trúc phát triển hàng không, mang tính thời đại. Đây là cơ hội cho quốc gia. Tuy nhiên, lợi ích quốc gia, lợi ích của tập đoàn tư nhân, lợi ích của người dân… sẽ như thế nào thì cần phải bàn kỹ.

Quy hoạch hệ thống sân bay theo 3 lớp

Liên quan đến vấn đề lợi ích, ông Phan Đức Hiếu - Ủy viên thường trực Ủy ban Kinh tế Quốc hội đưa ra lời khuyên cho các địa phương: Việc xây sân bay là nhu cầu chính đáng của địa phương, song các địa phương cần tính toán thực chất, kỹ càng bài toán phát triển sân bay. Các địa phương cần cân nhắc khoảng cách giữa các sân bay, thậm chí ngồi lại với nhau xem xét để bổ trợ cho nhau vì mỗi sân bay có thị trường khác nhau.

Dưới góc nhìn của chuyên gia nước ngoài, chia sẻ tại buổi toạ đàm, ông Mick Werson, Chuyên gia Kinh tế trưởng NACO – một công ty thuộc Tập đoàn Royal HaskoningDHV cho hay, Việt Nam cần tính tới việc quy hoạch hệ thống sân bay theo 3 lớp. Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Tầng thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc cấp ba với ít hơn 1 triệu hành khách hàng năm. Và lớp thứ ba là lớp ở giữa, còn được gọi là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương. Những sân bay này không chỉ có chức năng như một 'trung chuyển' trực tiếp cho các sân bay lớn trong mạng lưới tối ưu hóa vận tải mà còn là sân bay dự phòng chiến lược trong trường hợp các sân bay lớn bị quá tải. Nói cách khác, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ.

Cũng theo ông Mick Werson, bên cạnh chức năng kết nối, các sân bay nhỏ còn mang theo những ý nghĩa khác. Các sân bay nhỏ với hơn 1 triệu hành khách hàng năm - khi được quản lý hợp lý - có thể tạo ra giá trị kinh tế trực tiếp về lợi nhuận cho các nhà khai thác và nhà đầu tư. Ngoài ra, chúng tạo ra việc làm trực tiếp. Và cuối cùng, chúng tạo ra giá trị kinh tế gián tiếp: Giúp thu hút đầu tư và thúc đẩy hoặc hỗ trợ các hoạt động kinh tế (chẳng hạn như du lịch).

Cũng tại Tọa đàm, các chuyên gia và lãnh đạo địa phương cũng đề cập tới những vấn đề liên quan như công tác quy hoạch cấp trung ương và địa phương, vấn đề khai thác hiệu quả đất đai dành cho hạ tầng hàng không, kết nối vùng, kinh nghiệm thu hút đầu tư vốn xã hội hóa trong và ngoài nước vào hạ tầng hàng không, bài học thành công của mô hình đầu tư PPP với sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh) và thực tiễn đầu tư sân bay Sapa (Lào Cai),…

Theo một dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Bộ Giao thông Vận tải soạn thảo, nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng không đến năm 2030 khoảng 400.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 22% nhu cầu vốn đầu tư toàn ngành, được huy động nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác. Như vậy, nhu cầu vốn 10 năm tới lớn gấp 4 lần so với tổng vốn đầu tư cho hạ tầng hệ thống sân bay giai đoạn 2011-2020 chỉ khoảng 95.000 tỷ, gồm vốn ngân sách nhà nước khoảng 11.900 tỷ, vốn ngoài ngân sách nhà nước hơn 83.100 tỷ đồng.