Thậm chí, đại diện chủ đầu tư tuyến cao tốc này còn khuyến cáo, lượng xe lưu thông trên tuyến tăng cao ngay sau khi đưa vào khai thác có khả năng dẫn tới việc không đáp ứng được lưu lượng ôtô lưu thông trong thời gian tới. Do đó cần thiết phải sớm có phương án mở rộng tuyến cao tốc này.
Thông tin vào thời điểm triển khai thu phí không dừng trên tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây vào tháng 7/2022, ông Hồ Việt Hà, Tổng Giám đốc Công ty CP Tasco, đơn vị cung cấp giải pháp thu phí không dừng cho biết, trong 3 tháng gần nhất, lượng phương tiện di chuyển trên tuyến đạt khoảng 55.000 lượt/ngày. Song ngược lại, cùng trong khoảng thời gian này, có nhiều dự án BOT trên những tuyến quốc lộ trọng yếu của cả nước lại lâm vào tình trạng thu không đủ chi dù lưu lượng phương tiện đã tăng lên hàng năm. Trước tình trạng thua lỗ, tháng 11/2022 đã có 9 doanh nghiệp dự án và nhà đầu tư BOT đồng loạt kiến nghị tập thể với Chính phủ xin tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho các doanh nghiệp dự án BOT.
Theo các doanh nghiệp này, trong nhiều năm các nhà đầu tư BOT, Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ đã liên tục phản ánh về khó khăn, vướng mắc, bất cập trong việc áp dụng quy định về mức lãi vay huy động vốn hoặc mức lãi suất vay vốn tại dự án BOT. Thực tế, các doanh nghiệp phải trả cho ngân hàng so với trần lãi suất vay được khống chế trong các Thông tư của Bộ Tài chính quy định trước đó đều cao hơn từ 3-4%, thậm chí có doanh nghiệp phải trả cao hơn đến 6%. Từ việc quy định trần lãi suất vay vốn để làm căn cứ quyết toán phần tiền lãi vay của các dự án BOT chưa sát thực đã khiến các nhà đầu tư phải bù lỗ quá nhiều.
Điển hình, trong số này là số tiền chủ đầu tư các dự án BOT phải bù lãi suất chênh lệch trong năm 2022 tại dự án BOT quốc lộ 26 Khánh Hòa - Đắk Lắk khoảng 85 tỷ đồng; dự án BOT tuyến tránh Sóc Trăng khoảng 176 tỷ đồng; dự án BOT quốc lộ 1 Bạc Liêu khoảng 86 tỷ đồng. Ở khu vực phía Bắc, dự án BOT quốc lộ 18 đoạn Bắc Ninh - Uông Bí phải bù chênh lệch lãi suất khoảng 346 tỷ đồng; dự án BOT quốc lộ 10 đoạn Quán Toan - Cầu Nghìn (Hải Phòng) tuy có lưu lượng phương tiện khá đông, mức chi của chủ đầu tư để bù chênh lệch lãi suất cũng lên đến 338 tỷ đồng…
Các nhà đầu tư còn phản ánh, có dự án BOT khoản tiền bù lãi suất đã bằng hoặc cao hơn cả vốn chủ sở hữu dẫn đến thực trạng nhà đầu tư BOT mất hết phần vốn đã đầu tư vào dự án. Để giải quyết vấn đề lãi suất huy động vốn cho dự án BOT, năm 2018, Bộ Tài chính tiếp tục ban hành Thông tư số 88/2018/TT-BTC. Dù đây là thông tư thứ 4 liên quan đến vấn đề trên, nhưng các hợp đồng BOT đã ký trước đó đều không được áp dụng thông tư này nên các nhà đầu tư BOT vẫn chưa hết khó.
Kiến nghị gỡ khó cho dự án đầu tư BOT tại hội nghị về đẩy mạnh tín dụng năm 2024 của Ngân hàng Nhà nước mới đây, ông Trần Long, Phó Tổng giám đốc BIDV cho biết: Đối với lĩnh vực giao thông, hiện BIDV cho vay 22 dự án BT và BOT, tổng dư nợ khoảng 22.000 tỷ đồng, chỉ giảm được khoảng 130 tỷ đồng so với cuối năm 2023. Mặc dù dư nợ của các dự án BOT chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ so với tổng dư nợ của BIDV, nhưng thời gian qua chủ đầu tư các dự án BOT gặp nhiều khó khăn, ảnh hưởng đến việc trả nợ ngân hàng.
Đến nay tuy cả nước mới có hơn 70 dự án BOT giao thông, nhưng ngoài một loạt vấn đề về an ninh trật tự xảy ra tại các trạm thu phí BOT trên cả nước những năm qua, thì việc các nhà đầu tư BOT đồng loạt gặp khó như vậy đã cho thấy lĩnh vực này vẫn bộc lộ nhiều vấn đề cần hoàn thiện. Ngoài việc bổ sung cơ chế, chính sách, việc thẩm định năng lực nhà đầu tư, phương án tài chính của các dự án BOT, dự án PPP cũng cần được làm một cách chặt chẽ hơn.
Đầu tư BOT: Bài học để phát triển 
