Tuy nhiên, một số chuyên gia giao thông cho rằng, phương án này đang hướng tới xoá bỏ mục tiêu ban đầu của tuyến buýt nhanh BRT, đồng thời nếu áp dụng thì sẽ khai tử tuyến này.
Thêm phương tiện đi chung làn, thời gian di chuyển của buýt nhanh sẽ bị ảnh hưởng
5 năm trước, khi loại hình xe buýt nhanh vào Việt Nam không chỉ người dân mà cả giới nghiên cứu cũng rất mong đợi vì đó là một loại hình phương tiện giao thông công cộng mới, kỳ vọng sẽ giải quyết được bài toán ách tắc tại các đô thị.
Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội chia sẻ: Hiện BRT chưa đạt được như kỳ vọng, khai thác tần suất chưa cao nên có thể để tránh bức xúc trong công luận, tuyến này được đề xuất cho thêm phương tiện đi chung.
Trên thực tế, khi xe buýt có đường dành riêng, người tham gia giao thông sẽ tiếp cận được phương tiện an toàn hơn, nhanh hơn, lúc đó sẽ hút người dân sử dụng, thì sẽ kiểm soát được phương tiện xe cá nhân. Mặt khác có thể tính đến việc phân luồng xe buýt riêng, hai bánh riêng, bốn bánh riêng. Đồng thời, cơ quan chức năng nên dựng dải phân cách cứng bằng vật liệu mềm. Đồng thời kiên quyết xử phạt các xe vi phạm bằng hình thức phạt nguội. Còn nếu để các phương tiện khác đi vào làn của buýt nhanh, tới đây chắc chắn thời gian di chuyển của buýt nhanh sẽ bị ảnh hưởng.
Ông Nguyễn Trọng Thông chia sẻ thêm, cơ quan chức năng có thể cho phép xe cứu thương, cứu hoả đi vào vì đây là trường hợp đặc biệt liên quan đến tính mạng con người. Những xe khác như: xe khách, xe buýt thường nếu cho phép đi chung làn sẽ cản trở tốc độ của xe buýt nhanh. Đặc biệt giờ cao điểm, trong một làn nhỏ, hàng chục chiếc xe buýt thường, xe chở khách đi vào làn BRT, có thể dẫn đến ùn tắc, khó tiếp cận nhà chờ, biến làn BRT thành “làn rồng rắn”. Vì thế, đề xuất nói trên là bước lùi và dần đi đến xoá bỏ BRT, đồng thời xoá bỏ luôn quan điểm ưu tiên phương tiện giao thông công cộng.
Có nên kết thúc vai trò của BRT?
Ở thời điểm hiện nay, một số ý kiến cho rằng, khi tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được đưa vào vận hành khai thác thì sẽ đồng nghĩa với việc tuyến BRT có nguy cơ bị san sẻ hành khách. Thậm chí, nhiều người tỏ ra lo lắng nếu như tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông đi vào hoạt động sẽ khiến BRT “chết yểu”. Liên quan đến việc có nên tiếp tục duy trì tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa khi đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đi vào khai thác hay không, một số chuyên gia giao thông cho rằng, 2 tuyến này chỉ song song hướng và cách nhau đến 1,2km đến 1,5km còn mỗi bên có một lượng khách khác nhau trong khi phạm vi đi bộ chỉ cho phép 500m, do đó không trùng khớp với nhau.
Cùng đó, trục tới Hà Đông có mật độ giao thông cao nên việc duy trì hai tuyến vận tải công cộng ở thời điểm hiện nay đều rất cần thiết. Còn Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia - ông Khuất Việt Hùng cũng từng nhìn nhận, tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông và BRT 01 Kim Mã - Yên Nghĩa có hành lang hoạt động song song và không cách xa nhau. BRT và đường sắt trùng hai điểm đầu cuối, trùng đoạn cuối nhưng bán kính phục vụ của vận tải công cộng khoảng 500m nên không ảnh hưởng lớn.
Trước đó, tại báo cáo phương án điều chỉnh, tổ chức giao thông, giải quyết ùn tắc giao thông trên các tuyến đường, Sở GTVT Hà Nội đề xuất TP Hà Nội cho phép thêm một số phương tiện lưu thông chung làn dành riêng cho xe buýt BRT 01. Cụ thể các phương tiện được đề xuất gồm: Xe vận tải khách khối lượng lớn từ 24 chỗ trở lên, các loại xe công vụ, xe cứu nạn, xe buýt thường. Về nguyên nhân điều chỉnh, theo Sở GTVT Hà Nội: Tuyến BRT là trục xuyên tâm, do tập trung các phương tiện ra, vào khu vực trung tâm, lưu lượng các phương tiện tăng cao, đặc biệt vào các khung giờ cao điểm gây ra tình trạng ùn ứ giao thông. Do vậy, để giảm thiểu ùn tắc giao thông trên tuyến, tăng hiệu quả khai thác hệ thống hạ tầng giao thông hiện có trên tuyến, Sở này đề xuất TP Hà Nội trên tuyến đường dành riêng cho xe buýt BRT cho phép các phương tiện lưu thông thêm như đã nêu ở trên.
Tuy nhiên, Sở GTVT Hà Nội cho rằng, hợp phần xe buýt nhanh BRT 01 từ Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa thuộc dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội được Ngân hàng thế giới (WB) tài trợ theo Hiệp định tín dụng tài trợ cho dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội và Hiệp định tín dụng viện trợ của Quỹ môi trường toàn cầu. Vì vậy, để thực hiện điều chỉnh thí điểm như trên, Sở GTVT kiến nghị với TP Hà Nội có ý kiến thống nhất với WB.
Thực tế do đường Kim Mã - Lê Văn Lương - Tố Hữu hẹp chỉ 3 làn xe mỗi chiều, việc BRT "ăn" mất một làn khiến giao thông ùn tắc nghiêm trọng. Các chuyên gia và người dân đề nghị bãi bỏ tuyến buýt BRT này, trả lại mặt đường cho các phương tiện. Tuy nhiên, điều oái oăm là Hà Nội đã đổ vào BRT hơn 1.000 tỷ đồng, một nguồn tiền lớn mà hiệu quả chỉ trên giấy, gây lãng phí và bức xúc trong dư luận.
Đề xuất xe buýt thường được chạy vào làn BRT 
BRT - nỗi đau từ con số 53 triệu USD và 43 tỷ đồng 
