- Bộ Giao thông Vận tải chưa đề xuất Thủ tướng tăng phí BOT
- Dừng thu phí BOT Bình Định nếu chậm khắc phục hư hỏng
- Giám sát chặt, chống thất thoát doanh thu thu phí BOT
Trước thực tế này, nhiều giải pháp được đưa ra trong đó đa phần các doanh nghiệp đề xuất được tăng phí theo lộ trình quy định…
Trong số hơn 40 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo phương án tài chính của hợp đồng BOT thì có 2 dự án QL3 đoạn Thái Nguyên-Bắc Kạn và Dự án xây dựng cầu Thái Hà trên QL39 nối tỉnh Hà Nam, Thái Bình chỉ đạt 13-15% doanh thu và 4 dự án chưa được thu phí hoặc đang tạm dừng thu phí một trạm (dự án QL10 đoạn tránh thị trấn Đông Hưng; dự án QL1 đoạn tránh TP Thanh Hóa; dự án QL1 đoạn qua thị xã Cai Lậy; dự án QL91 và 91B, TP Cần Thơ).
 |
| Có ý kiến cho rằng không thể cứu doanh nghiệp BOT mà đòi tăng phí. |
Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tình trạng này là giảm giá vé cho các phương tiện lân cận trạm thu phí; giám giá vé theo chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết số 35/NQ-CP; do sự gia tăng các phương tiện sử dụng vé tháng/quý/năm; do lưu lượng xe qua trạm thu phí ở một số tuyến thấp hơn so với dự báo và đặc biệt là chưa được tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT theo chỉ đạo của Chính phủ để ổn định kinh tế vĩ mô.
Về phía Bộ GTVT cũng cho hay, trong khi các khó khăn vướng mắc chưa được giải quyết thì từ đầu năm 2020, dịch COVID-19 xuất hiện đã tác động tiêu cực tới mọi mặt đời sống kinh tế xã hội, trong đó có các doanh nghiệp BOT bị ảnh hưởng trực tiếp do lưu lượng phương tiện giảm sâu, dẫn đến doanh thu giảm, đặc biệt trong thời gian thực hiện giãn cách xã hội.
Khi đã xuất hiện dịch COVID-19, có thời điểm (tháng 4-2020) có tới 58/60 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng BOT, trong đó 17 dự án doanh thu thực tế chưa đạt 50% so với dự báo. Điều này được cho là ảnh hưởng rất lớn tới khả năng trả nợ của các doanh nghiệp BOT.
Các ngân hàng thường yêu cầu trả nợ theo kế hoạch, tức là doanh nghiệp BOT phải bù thêm từ nguồn vốn khác khi doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo dẫn đến doanh nghiệp BOT rất khó khăn và không có nguồn vốn để thực hiện công tác bảo trì công trình dự án, dẫn đến tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông, tiềm ẩn nguy cơ cao phát sinh nợ xấu…
Trước những khó khăn phát sinh, các doanh nghiệp BOT đã có văn bản kiến nghị lên Bộ GTVT xin cơ cấu lại thời hạn trả nợ, gia hạn nợ và giữ nguyên nhóm nợ, không chuyển các doanh nghiệp BOT sang nhóm nợ xấu.
Giãn thời gian nộp thuế giá trị gia tăng và thuế thu nhập doanh nghiệp các năm 2019, 2020. Miễn giảm lãi vay phát sinh trong thời gian có dịch bệnh; hỗ trợ giảm lãi xuất vay của các khoản vay đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT; kiến nghị giảm từ 2-4% năm so với hiện nay lãi suất vay đang dao động khoảng 10-11%/năm.
Cuối cùng các doanh nghiệp kiến nghị bố trí ngân sách Nhà nước để bù đắp phần doanh thu sụt giảm khi doanh nghiệp BOT thực hiện theo các chỉ đạo của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ.
Theo ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, việc các nhà đầu tư BOT giao thông đề xuất cho phép tăng phí không hợp lý. Thứ nhất, khi đầu tư BOT, DN phải thực hiện theo hợp đồng. Theo nguyên tắc thị trường, DN đầu tư lời ăn lỗ chịu, mọi vấn đề phát sinh phải được quyết dựa trên căn cứ của hợp đồng. Trong trường hợp do dịch bệnh xảy ra bất ngờ làm ảnh hưởng tới các doanh nghiệp BOT thì phải xem xét trong hợp đồng có điều khoản, quy định nào về việc nhà nước sẽ hỗ trợ cho doanh nghiệp hay không? Nếu có thì theo hình thức nào? Nhà nước chia sẻ bao nhiêu phần và doanh nghiệp BOT phải chịu bao nhiêu phần? "Những rủi ro về thiên tai, dịch bệnh rất khó tránh khỏi và ai cũng cần được chia sẻ, hỗ trợ. Nhưng nguồn hỗ trợ đó lấy từ đâu và ai sẽ phải bỏ ra? Chắc chắn không thể vì cứu các doanh nghiệp BOT mà đòi tăng phí, đẩy khó cho doanh nghiệp vận tải và người dân, hay đòi nhà nước phải chi tiền" - ông Liên nhấn mạnh.
