- Thứ trưởng Bộ GTVT: Trạm thu phí Cai Lậy đang đặt đúng vị trí
- Đề nghị Quốc hội giám sát trạm thu phí Cai Lậy
- Nhà đầu tư dự án BOT - “tay không bắt giặc”?!
- Vì sao các trạm thu phí BOT liên tục bị phản ứng?
Thanh tra 7 dự án BOT và BT với tổng mức đầu tư hơn 22,3 nghìn tỷ đồng, trong đó có các dự án tai tiếng như Pháp Vân – Cầu Giẽ, Thái Nguyên – Chợ Mới, đoạn Xuân Mai – Hòa Bình đã chỉ ra phần nào lý do vì sao người dân phẫn nộ khi các trạm này đi vào thu phí.
“Cặp bài trùng” cải tạo, nâng cấp và đầu tư mới
Sau khi những bất thường của trạm BOT Cai Lậy được mổ xẻ, người ta bỗng nhận ra “chân dung” từa tựa ở nhiều dự án BOT khác, mà nhiều người cho rằng đó là một “tiểu xảo” khi thực hiện các dự án.
Đó là sự xuất hiện của “cặp bài trùng” đầu tư mới (một đoạn ngắn) với cải tạo một đoạn quốc lộ, và đặt trạm thu phí chềnh ềnh trên quốc lộ để “vợt” phương tiện qua lại.
Kết luận thanh tra 7 dự án BOT khá lớn ở khu vực phía Bắc, Thanh tra Chính phủ chỉ ra rằng: Việc Bộ GTVT phê duyệt các dự án đã ghép việc cải tạo nâng cấp QL6 với đầu tư xây dựng mới đường Hòa Lạc – Hòa Bình và ghép việc cải tạo, nâng cấp 7km QL3 mới đầu tư xây dựng mới đường Thái Nguyên – Chợ Mới thành 1 dự án, rồi mỗi dự án đặt 2 trạm thu phí ở 2 nơi không hợp lý.
Đây cũng là “chiêu bài” của dự án BOT Cai Lậy (Tiền Giang), khi chủ đầu tư thảm lại khoảng 26km QL1 và đầu tư mới 12km đường tránh Cai Lậy và đường hoàng đặt trạm thu phí trên QL1.
Tất nhiên, người sử dụng đường không ngốc nghếch đến nỗi không phát hiện ra điều phi lý này. Cả 3 dự án trên đều vấp phải phản đối dữ dội của dư luận khi đưa vào thu phí.
Tiếp đến một trạm thu phí tai tiếng khác là trạm Pháp Vân – Cầu Giẽ, Bộ GTVT đã phê duyệt thành 2 giai đoạn, chưa đảm bảo kết nối tốt, đồng bộ các hạng mục hạ tầng giao thông, hạ tầng kỹ thuật hiện có.
Thanh tra Chính phủ cũng cho rằng nội dung ký kết các hợp đồng phức tạp, nhiều điểm không cụ thể, mang nặng tính nguyên tắc với nhiều chỉ tiêu tạm tính và giả thiết, dẫn đến phải tiếp tục đàm phán nhiều lần trong quá trình triển khai và khai thác dự án.
Trong khi đó, nhà đầu tư không phải chịu rủi ro về doanh thu mà lại được ấn định tỷ lệ lợi nhuận trong hợp đồng (thu đến lúc nào đủ thì thôi), nên Thanh tra Chính phủ cho rằng “hợp đồng không mang tính thị trường và thiếu tính bình đẳng giữa các bên”. Hiểu nôm na rằng, cơ quan quản lý nhà nước - ở đây là Bộ GTVT có một món hời muốn bán, nhưng luôn bán lỗ.
Thanh tra Chính phủ cho rằng: Trong quá trình triển khai và quản lý một số dự án BOT, Bộ GTVT và nhà đầu tư còn “khuyết điểm và vi phạm”: Chưa thực hiện đúng quy định về việc xây dựng và công bố danh mục dự án.
Việc công bố sau khi phê duyệt danh mục dự án, không đúng thời điểm tháng 1 hằng năm là thiếu chặt chẽ và ảnh hưởng không tốt đến kết quả lựa chọn nhà đầu tư.
Việc “áo gấm đi đêm”, thông tin kêu gọi đầu tư được công bố chưa toàn diện, rộng rãi, kịp thời đến các nhà đầu tư; hạn chế số lượng nhà đầu tư tiềm năng tham gia, hoặc nhà đầu tư bị hạn chế thông tin và thời gian cần thiết cho việc tiếp cận, nghiên cứu dự án để quyết định việc tham gia đầu tư... phần nào lý giải vì sao 100% các dự án là chỉ định thầu.
Thanh tra Chính phủ cũng chỉ ra việc quyết định chủ trương đầu tư một số dự án còn bất hợp lý trong cân đối tổng thể và quy hoạch; phê duyệt một số nội dung đầu tư, tổng mức đầu tư chưa đúng quy định, còn một số khoản sai lệch.
Đáng chú ý, Thanh tra Chính phủ cho rằng “Bộ GTVT còn coi trọng tiêu chí hoàn vốn dự án, thiếu nghiên cứu hợp lý khả năng nộp phí của đối tượng tham gia giao thông, cũng như sự ảnh hưởng đến chi phí hoạt động vận tải, chi phí xã hội trước khi quyết định chủ trương đầu tư, nên các dự án BOT hầu hết thực hiện ở những khu vực giao thông trọng yếu, có mật độ người, phương tiện tham gia lớn, đặt một số trạm thu phí có khoảng cách gần nhau bất hợp lý, giá phí cao, tăng nhanh, gây khó khăn khi người tham gia giao thông không có lựa chọn khác, điển hình là khu vực Hà Nội – Thái Bình – Nam Định – Hưng Yên, Hòa Bình...”.
Điều này đương nhiên làm phát sinh tình trạng người điều khiển phương tiện tìm cách né trạm thu phí, đi vào đường ngang, ngõ tắt, gây hư hại hệ thống giao thông địa phương và nguy cơ mất an toàn. Mặt khác, việc xác định doanh thu một số dự án còn thiếu chuẩn xác, chênh lệch cao so với thực tế càng làm tăng gánh nặng cho người dân và doanh nghiệp tham gia giao thông.
Phần lớn các dự án BOT là cải tạo, nâng cấp tuyến đường cũ nên càng tăng tình trạng dồn tích phương tiện giao thông ở những khu vực vốn đã đông đúc, không hướng đến việc mở rộng mạng lưới và phân làn giao thông hợp lý.
Phát hiện này của Thanh tra Chính phủ phần nào “bẻ gãy” lý luận của Bộ GTVT xưa nay luôn khẳng định các dự án BOT đã giúp cải tạo hệ thống giao thông một cách hiệu quả. Ít nhất, nó đã không hiệu quả so với những gì đáng ra phải có, và so với chi phí đã bỏ ra.
 |
| Việc ôtô được qua cầu Việt Trì cũ (không thu phí) đã khiến phương án tài chính của dự án cầu Hạc Trì không “đẹp” như trong phương án đầu tư. |
Chủ đầu tư “dọa” trả dự án, Bộ Giao thông vận tải ứng phó sao?
Không riêng gì trạm Cai Lậy, chỉ tính tại khu vực các tỉnh phía Bắc, trong tổng số 10 dự án đường cao tốc và tuyến tránh được thực hiện theo hình thức BOT, có tới 6 dự án trạm thu phí đặt sai vị trí, nôm na là “đi lạc” với lý do đặt đúng vị trí thì dự án không có hiệu quả đầu tư (nhưng vẫn được phê duyệt làm vì hiệu quả?).
Đó là đường cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình đặt trạm thu phí BOT hoàn vốn trên QL6; đường Hồ Chí Minh từ QL32 đến Hương Nộn đặt trạm thu phí trên QL32; đường tránh thành phố Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc) đặt trạm thu phí trên đường Bắc Thăng Long - Nội Bài (Hà Nội); đường cao tốc Thái Nguyên - Bắc Kạn đặt trạm thu phí trên QL3; dự án đường tránh thành phố Thanh Hóa đặt trạm thu phí trên QL1; dự án đường tránh thành phố Vinh (Nghệ An) đặt trạm thu phí trên cầu Bến Thủy (QL1)…
Gần đây nhất, lãnh đạo tỉnh Đồng Nai cũng lên tiếng đề nghị di dời Trạm thu phí Tân Phú về phạm vi của dự án cho phù hợp, tránh việc các phương tiện không đi qua dự án nhưng vẫn phải trả phí. Tất nhiên, các chủ đầu tư dự án giãy nảy trước những đề nghị này, dù nó là đề nghị hoàn toàn hợp lý.
Ông Lưu Quang Hào, Thành viên HĐQT Công ty Đầu tư quốc lộ 1 Tiền Giang cho biết: “Chúng tôi bỏ tiền làm đường bằng thật, vậy mà làm xong đường lại xảy ra như thế này nên rất áp lực, áp lực với cả bên cho vay vốn. Nếu phải di dời trạm, thì trên cơ sở hợp đồng, chúng tôi trả lại dự án cho Nhà nước. Nhà nước phải trả lại tiền cho chúng tôi. Chúng tôi sẽ đi chỗ khác cho đỡ đau đầu với kiểu như thế này”.
Trước đó, dự án như BOT cầu Hạc Trì (Phú Thọ) cũng gặp cảnh tương tự. Do người dân phản đối “cấm đường” với cầu Việt Trì cũ nên cơ quan chức năng cho phép phương tiện dưới 7 chỗ được lưu thông miễn phí qua cầu này, dẫn đến các chủ phương tiện không chọn đi cầu Hạc Trì (phải mua vé), làm chủ đầu tư không thu được phí và đề nghị “bán lại dự án BOT Hạc Trì cho Nhà nước”.
Trả lời về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông nhấn mạnh: “Không có chuyện Nhà nước bỏ tiền ra mua lại” với lý do “ngân sách đang rất khó khăn; mục tiêu hiện tại là thu hút các nguồn vốn xã hội hoá cả trong nước và quốc tế đầu tư vào giao thông. Đây là hướng đi đúng, nhất là trong bối cảnh ngân sách khó khăn, đã chạm ngưỡng trần nợ công”.
“Theo kế hoạch trung hạn 2016 - 2020, Bộ GTVT chỉ được phân bổ 30% số vốn so với tổng nhu cầu”, Thứ trưởng Đông nhấn mạnh. “Dự án PPP là phải hài hoà lợi ích các bên, không thể thiên về ai được. Hiện trên cả nước có rất nhiều trạm thu phí, nếu cứ người dân phản đối, phản ứng mà thay đổi vị trí trạm thu phí là không ổn”. Vậy thì cứ để cho người dân phản đối khắp nơi có ổn không, thưa ông Thứ trưởng?
