- Nhật Bản và Ấn Độ hợp tác nghiên cứu đường sắt cao tốc
- Malaysia và Singapore cùng xây đường sắt cao tốc
Với ngày tổng tuyển cử được ấn định vào 24-3, nhiều nhà quan sát địa phương coi các hành động của chính phủ là một cách để đặt dự án thành đá, không thể để chính phủ tiếp theo lật ngược.
Nhưng chính xác thì dự án đường sắt cao tốc Thái - Trung là gì, và nó có xứng đáng để đầu tư không?
Dự báo màu hồng
Dự án đề xuất sẽ kết nối Bangkok với Nong Khai, ở miền Bắc Thái Lan, với công nghệ đường sắt cao tốc được nhập khẩu từ Trung Quốc. Từ Nong Khai, hành khách sẽ có thể vượt biên sang Lào và lên tàu ở Viêng Chăn. Tuyến đường này sẽ đưa họ qua phía Bắc Lào và sau đó đến Côn Minh ở Trung Quốc.
Đường sắt cao tốc Thái - Trung là một dự án Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) hàng đầu: Hợp tác liên chính phủ tạo ra cơ sở hạ tầng vật chất và tăng cường giao thông xuyên biên giới.
Ở cấp độ toàn cầu, trong nghiên cứu với BRI nói chung, cả Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân hàng Thế giới (WB) đã nhấn mạnh tiềm năng của tuyến đường sắt Bangkok - Nong Khai. Mối liên hệ của nó với Viêng Chăn là một tuyến đường quan trọng có thể mang lại lợi ích cho nền kinh tế Thái Lan, giảm chi phí thương mại và nâng cao giá trị đất đai.
 |
Ở cấp độ quốc gia, các số liệu kinh tế vĩ mô của Thái Lan dường như hỗ trợ - hoặc ít nhất là không mâu thuẫn với - quan điểm thuận lợi của dự án ở cấp độ toàn cầu. Thật vậy, các nhà đàm phán Thái Lan dường như đã thực hiện tốt các cuộc đàm phán BRI của họ, đặc biệt so với một số quốc gia khác.
Đáng chú ý, dự án đường sắt cao tốc Thái - Trung có thể sẽ có tác động vừa phải, hoặc đáng kể, đối với tình trạng nợ chung của Thái Lan. Chính phủ Thái Lan chi ngân sách 179 tỷ baht (khoảng 5,8 tỷ USD) cho giai đoạn 1 của dự án, bao gồm khoảng một nửa tuyến đường Bangkok - Nong Khai.
Khi mở rộng ngân sách này cho toàn tuyến, tổng chi phí sẽ lên tới 300 tỷ baht (9,9 tỷ USD). Con số này tương đương với 2% quy mô của nền kinh tế Thái Lan trong năm 2017. Tất nhiên, các dự án cơ sở hạ tầng lớn thường có dự tính ngân sách thấp và cuối cùng có thể tốn kém hơn nhiều lần so với ngân sách dự kiến ban đầu. Nhưng không giống như một số quốc gia BRI khác, với điểm khởi đầu này, có một số cách để đi trước khi Thái Lan mắc nợ rất nhiều bởi dự án này.
Các chi tiết của cấu trúc tài chính được đề xuất cũng có vẻ khá hợp lý. Các ước tính hiện tại của Chính phủ Thái Lan cho thấy rằng ít nhất 80% của dự án sẽ được tài trợ bằng nợ trong nước tính bằng đồng baht của Thái Lan, phần còn lại được tăng lên khi nợ nước ngoài bằng đô la Mỹ. Chính phủ đang xem xét lãi suất khoảng 2-3%.
Trong khi các chi tiết cuối cùng có thể được đàm phán thêm, lãi suất đề xuất cao hơn lạm phát dự kiến, nhưng thấp hơn tốc độ tăng trưởng kinh tế và dự báo của Thái Lan. Vì vậy, giá trị thực của bất kỳ khoản nợ chưa thanh toán nào sẽ tăng theo thời gian, nhưng gánh nặng nợ chung như một tỷ lệ thu nhập quốc dân có thể sẽ giảm.
Những chi tiết "ma quỷ"
Chi tiết lớn đầu tiên thường bị bỏ qua là trên thực tế, có 2 dự án đường sắt Bangkok - Nong Khai, chạy song song với nhau. Đầu tiên là một tuyến đường sắt một đường ray hiện có, mà chính phủ hiện đang nâng cấp lên đường sắt đôi với chi phí 80 tỷ baht. Tuyến đường sắt đôi này sẽ vận chuyển hàng hóa cũng như hành khách.
Tuyến đường sắt cao tốc Thái - Trung được đề xuất sẽ là tuyến đường sắt thứ hai chạy dọc theo tuyến Bangkok - Nong Khai. Đường sắt cao tốc Thái - Trung sẽ chạy dọc theo cùng một mảnh đất với đường ray đôi. Nó chỉ chở hành khách mà không vận chuyển hàng hóa, đi với tốc độ cao hơn so với đường sắt đôi.
Đây là một thiếu sót nghiêm trọng trong phạm vi báo chí, không chỉ vì nó đã xóa trí nhớ của dự án đường sắt ban đầu trong tâm trí của nhiều người. Điều này rất quan trọng vì lợi ích kinh tế phát sinh từ kết nối giữa Bangkok và Viêng Chăn có thể khác nhau, tùy thuộc vào việc vận chuyển hàng hóa hay hành khách đang được vận chuyển.
 |
Nâng cấp tuyến đường sắt đôi, sẽ cải thiện vận tải hàng hóa và hành khách, dường như có lợi ích kinh tế tiềm năng đáng kể. Đây là không phải ít nhất vì phần lớn nền kinh tế Thái Lan có liên quan đến sản xuất, vận chuyển hoặc buôn bán hàng hóa. Nhưng lợi ích của việc có đường sắt cao tốc Thái - Trung dường như hạn chế hơn. Những lợi ích này sẽ được tập trung vào việc tiết kiệm thời gian mà hành khách sẽ thực hiện trên các hành trình tốc độ cao so với dịch vụ tàu thông thường hoặc các phương thức vận chuyển khác.
Chi tiết công khai thứ hai đáng lo ngại là tổn thất tài chính gần như chắc chắn mà đường sắt cao tốc Thái - Trung phải đối mặt. Giả sử mức lãi suất hào phóng là 1-5% và sử dụng giả định riêng của Bộ Giao thông Vận tải với mức giá vé khoảng 500 baht, một phép tính khấu hao nợ đơn giản cho thấy giai đoạn 1 của đường sắt tốc độ cao có khả năng thua lỗ.
Theo các giả định này, đường sắt cao tốc Thái - Trung sẽ cần vận chuyển 50.000-85.000 hành khách mỗi ngày trong 20 năm mới bù được chi phí đầu tư. Với giới hạn cabin hành khách là 600, điều này có nghĩa là phải chạy các chuyến tàu đầy khách cách nhau chỉ khoảng 5-9 phút và 12 giờ/ngày, nhưng phải bỏ qua bất kỳ chi phí hoạt động bổ sung. Trong bản cập nhật cho Nội các, Bộ Giao thông Vận tải ngầm thừa nhận khoản lỗ tài chính này bằng cách đưa ra một dự báo hành khách khiêm tốn hơn, trong khoảng 5.000-25.000 mỗi ngày trong thời gian 20 năm.
Một tổn thất tài chính trên đường sắt cao tốc Thái - Trung không nhất thiết khiến dự án phải dừng hoàn toàn. Nhiều dự án đường sắt trên khắp thế giới đang thua lỗ về tài chính, cho dù chúng có phải là một phần của Sáng kiến Vành đai và Con đường hay không. Trường hợp đối với cơ sở hạ tầng giao thông công cộng thường là mang lại lợi ích kinh tế và xã hội rộng hơn cho công dân hơn là lợi ích tài chính thuần túy.
Các mục tiêu rộng hơn như cung cấp phương tiện giao thông hợp lý hơn, tùy chọn thân thiện với môi trường hoặc cung cấp kết nối đến các khu vực ít tiếp cận của đất nước là những mục tiêu xứng đáng cho cơ sở hạ tầng giao thông công cộng. Các chính phủ trên khắp thế giới thường chọn tài trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng giao thông gây thua lỗ để cung cấp những lợi ích kinh tế và xã hội rộng lớn hơn cho công dân của họ.
Điều này đưa chúng ta đến chi tiết lớn thứ ba đã bị bỏ qua trong hầu hết các báo cáo. Chính phủ đã đưa ra một ước tính về những lợi ích kinh tế và xã hội. Bù đắp các lợi ích kinh tế và xã hội này so với các tính toán tài chính của họ, chính phủ đánh giá rằng dự án giai đoạn 1 sẽ mang lại chi phí kinh tế ròng, thay vì lợi ích cho Thái Lan. Đó là, có tính đến các lợi ích phát sinh từ đường sắt tốc độ cao, chẳng hạn như hành khách tiết kiệm thời gian đi lại, trường hợp kinh tế có lợi cho việc thực hiện dự án vẫn còn lớn hơn các khoản lỗ tài chính.
Điều này tập trung vào loại chi tiết “ma quỷ” thứ hai nên cắm cờ đỏ: Chi tiết không được công khai, bị chính phủ giữ lại. Chính phủ đã chọn không công bố phân tích lợi ích kinh tế quan trọng này. Quan điểm của chính phủ về tác động của dự án, lợi ích kinh tế và xã hội quan trọng của nó, và những lợi ích này sẽ tác động đến dân chúng như thế nào…, vẫn bị che giấu khỏi mắt công chúng. Thay vào đó, chính phủ đã quyết định chỉ đơn giản là tiết lộ tổn thất kinh tế chung của dự án.
