Đầu tư dự án tuyến đường sắt đô thị số 3 đoạn ga Hà Nội - Hoàng Mai: Tránh đi vào “vết xe đổ”

• Vay hơn 40.000 tỷ đồng cho dự án tuyến đường sắt đô thị số 3 ga Hà Nội - Hoàng Mai
• 37 lái tàu đường sắt Cát Linh - Hà Đông chưa được cấp giấy phép lái tàu đường sắt đô thị
• Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông chưa thể đưa vào khai thác

Tuy nhiên, trong bối cảnh hàng loạt các dự án đường sắt đô thị đầu tư theo hình thức PPP tạm thời bị dừng; đồng thời một số các dự án đã triển khai thì rơi vào tình trạng chậm tiến độ, đội vốn “khủng”, nhiều người tỏ ra lo lắng liệu việc đầu tư tuyến đường sắt số 3 có đi vào “vết xe đổ” nói trên?

Sẽ cần hơn 40.500 tỷ đồng đầu tư    

Dự kiến, dự án này sẽ vay vốn của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) và một số nhà tài trợ khác, cùng với vốn đối ứng của thành phố Hà Nội. Dự án này có tổng mức đầu tư dự kiến là hơn 1,752 tỉ USD (khoảng hơn 40.576 tỉ đồng), trong đó, vay ODA dự kiến hơn 1,481 tỉ USD (khoảng 32.296 tỉ đồng), vốn đối ứng của ngân sách TP là 271 triệu USD (khoảng 6.280 tỉ đồng).

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông đã 8 lần lỡ hẹn vận hành thương mại.

Với mức đầu tư này, đây là dự án quan trọng quốc gia và thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư là Quốc hội. Chính phủ sẽ là cơ quan thẩm định và trình để Quốc hội phê duyệt dự án này. Tuy nhiên, theo Luật Quản lý nợ công, do Hà Nội là chủ đầu tư, nên HĐND TP vẫn phải quyết định danh mục dự án đầu tư từ vốn vay của chính quyền địa phương.

Theo báo cáo của UBND TP, đây vẫn là khoản vay ưu đãi với thời gian ân hạn dài, lãi suất từ 1% - 4%/năm, thấp hơn nhiều so với huy động từ trái phiếu chính quyền địa phương (khoảng 7% - 8%/năm). Trong tổng mức đầu tư của dự án, dự kiến riêng chi phí giải phóng mặt bằng là 86,1 triệu USD (1.993 tỉ đồng).

Về khả năng cân đối vốn, Hà Nội cho biết ADB đã cam kết tài trợ 450 triệu USD. Tại đợt làm việc của ADB về chương trình tài trợ cho Việt Nam giai đoạn 2020 - 2022 vào tháng 3 năm nay, ADB khẳng định sẽ đưa dự án vào danh mục vay vốn của ADB, nếu Hà Nội lựa chọn đầu tư dự án theo hình thức ODA.

Ngoài ra, các nhà tài trợ khác như Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW), Cơ quan phát triển Pháp (AFD), Chính phủ Pháp, Ngân hàng Thế giới (WB) cũng bày tỏ quan tâm tiếp tục tài trợ phần vốn ODA còn lại của dự án. Báo cáo của UBND TP Hà Nội cho biết, thành phố và các nhà tài trợ, trong đó có WB, sẽ ký biên bản ghi nhớ về việc đồng tài trợ với ADB để tài trợ dự án. Tuy nhiên, theo thông tin chúng tôi có được, việc ký kết này chưa diễn ra.

 Về nguồn vốn đối ứng khoảng 6.280 tỉ đồng, Hà Nội dự kiến thu ngân sách giai đoạn 2021 - 2025 sẽ đạt trung bình khoảng 353 - 358 nghìn tỉ đồng/năm, đảm bảo bố trí đối ứng cho dự án. Hà Nội dự kiến sẽ bắt đầu trả nợ vay triển khai dự án từ năm 2026 (sau khi hoàn thành xây dựng và hết thời gian ân hạn từ 5 - 10 năm), việc trả nợ thực hiện theo chu kỳ bán niên (6 tháng một lần) trong vòng từ 20 - 30 năm, tùy thuộc vào điều kiện vay của từng nhà tài trợ.

Nhà ga trên tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông.

Trước đề xuất trên của UBND TP Hà Nội, báo cáo thẩm tra của Hội đồng nhân dân TP Hà Nội cho hay, nội dung trình và ý kiến của HĐND TP là bước pháp lý ban đầu đáp ứng yêu cầu về hồ sơ trước khi Chính phủ trình Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư Dự án. Ban kiểm tra ngân sách thống nhất về việc cần sớm triển khai Dự án từ nguồn vốn vay của chính quyền địa phương.

Nhiều băn khoăn

Một số chuyên gia tỏ ra lo ngại về việc bỏ ra hơn 40.500 tỉ để đầu tư trong thời điểm này. Bởi lẽ, nhìn lại 5 dự án đường sắt đô thị đã và đang triển khai tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh thì sự lo ngại không phải là không có cơ sở.

Tuyến Cát Linh-Hà Đông, dự án được điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư ban đầu từ 8.770 tỷ lên 18.000 tỷ đồng (tăng hơn 9.231 tỷ, tương đương trên 205%); và sau 8 lần lỡ hẹn đến nay vẫn chưa chốt được ngày chính thức đưa toàn tuyến vào vận hành thương mại.

Tuyến ga Hà Nội-Nhổn tăng hơn 14.000 tỷ, tuyến Yên Viên-Ngọc Hồi tăng hơn 5.600 tỷ so với số vốn phê duyệt ban đầu và đều đang trong tình trạng chậm tiến độ. Đáng chú ý hơn cả là hai dự án đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên và tuyến số 2 Bến Thành-Tham Lương có số vốn đội nhiều nhất, hơn 51.710 tỷ đồng.

Không những thế, mới đây Kiểm toán nhà nước (KTNN) cũng chỉ ra nhiều sai sót tại các dự án sử dụng vốn ODA và vốn vay ưu đãi, phải chỉ định thầu cho nhà thầu nước ngoài, gây bất lợi cho nhà nước. Theo KTNN, hầu hết các dự án sử dụng vốn ODA và vốn vay ưu đãi đều được các nhà tài trợ đánh giá hiệu quả sau khi hoàn thành dự án.

Tuy nhiên, qua kiểm toán các dự án cho thấy hiệu quả sử dụng chưa tương xứng, chất lượng công trình chưa cao, công nghệ chưa thực sự tiên tiến, chưa tương xứng với nguồn lực đầu tư; các định mức, đơn giá vật tư đặc thù quá cao; tổng mức đầu tư thay đổi nhiều lần, giải ngân chậm.

Cụ thể, KTNN cho rằng việc đàm phán, ký kết Hiệp định vay vốn, gặp những ràng buộc bất lợi dẫn đến phải chỉ định thầu cho nhà thầu nước ngoài, sử dụng hàng hoá, dịch vụ có nguồn gốc từ bên cho vay.

Đó là Dự án Cát Linh-Hà Đông phải chỉ định thầu cho nhà thầu Trung Quốc 13.751 tỷ đồng chiếm 77% tổng mức đầu tư. Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1  TP Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành-Suối Tiên sử dụng hàng hoá, dịch vụ có nguồn gốc từ Nhật Bản từ 30% trở lên, nhà thầu chính phải là nhà thầu Nhật Bản. Ngoài ra, theo KTNN với những dự án vay vốn nước ngoài này Việt Nam phải sử dụng tư vấn quốc tế với chi phí cao hơn sử dụng tư vấn trong nước từ 8-10 lần.

Đáng nói hơn nữa, KTNN đã chỉ ra việc đàm phán nhiều điều khoản bất lợi trong hợp đồng như Dự án đường sắt đô thi Bến Thành - Suối Tiên thay đổi tỷ lệ thực hiện bảo lãnh thực hiện hợp đồng từ 10% xuống 5% và trong bảo hành từ 10% xuống 3%; thay đổi tỷ lệ giữ lại khi thanh toán từ 10% xuống 5%; cho phép nhà thầu đưa ra yêu cầu về chi phí khi gia hạn thời gian thực hiện hợp đồng, chấp thuận đơn giá nếu phải gia hạn tiến độ…

Đề cập tới việc Hà Nội đề xuất xây đường sắt đô thị số 3, ông Bùi Danh Liên - Phó Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội cho rằng, việc xây dựng các tuyến đường sắt là cần thiết. Bởi chỉ một thời gian nữa thôi, nếu hạ tầng giao thông không phát triển thêm thì tình trạng ùn tắc sẽ còn diễn ra phức tạp. Song việc dùng nguồn tiền nào để làm và làm như thế nào để tránh đi vào “vết xe đổ” của các dự án đường sắt đô thị đang triển khai lại là điều cơ quan chức năng cần nghiên cứu kỹ. 

Đường sắt Cát Linh - Hà Đông chưa thể vận hành.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thuỷ bày tỏ quan điểm: Nếu chỉ đưa ra quy hoạch thì là vô cùng. Song nếu làm luôn các bước để thực hiện Dự án tại thời điểm này thì Hà Nội nên xem xét kỹ. Bởi lẽ, thời gian vừa qua các dự án đường sắt đô thị đã bị lỡ hẹn nhiều, người dân đã mất niềm tin.

Mà trên thực tế, đường sắt đi ngầm sẽ rất tốn kém và đắt, nên chăng đô thị hoá đến đâu thì mở ra đến đấy, và nên tập trung làm trong nội đô, đi đoạn ngắn,  không nên đầu tư một số tiền quá lớn cho một đoạn dài vài chục km trong khi các phương tiện kết nối khác lại chưa thể thống nhất.

“Suy cho cùng làm bằng nguồn tiền nào thì cũng sẽ có phần tiền thuế của người dân, vì vậy cơ quan chức năng phải tính toán cho kỹ, tránh lãng phí, sao cho dự án triển khai thật hiệu quả. Khi đã quyết làm thì nên lựa chọn những đối tác đàng hoàng, có những công nghệ tiên tiến. Có như thế mới mong lấy lại lòng tin của người dân”, ông Nguyễn Xuân Thuỷ nhấn mạnh.