Trang tin kinh tế Bloomberg cho hay, sau 3 thập kỷ thực hiện quy định buộc các hãng ôtô nước ngoài khai thác thị trường Trung Quốc phải lập liên doanh với các nhà sản xuất trong nước nhằm học hỏi và tận dụng sáng tạo công nghệ chế tạo ôtô, chính sách này đã lộ rõ thất bại khi hầu như không đem lại kết quả đáng kể nào cho ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc.
Tuy chính sách trên đã mang lại công ăn việc làm cho hàng triệu người, nhưng lại không thể đóng góp được nhiều cho việc hình thành dù chỉ một thương hiệu xe hơi đủ mạnh để cạnh tranh với các đối thủ nước ngoài.
Thất bại của chính sách liên doanh bắt nguồn từ việc Trung Quốc đã phát triển dựa trên sự phụ thuộc vào lợi nhuận từ sản xuất cho đối tác nước ngoài, chứ không phải cho chính các doanh nghiệp trong nước. Chẳng có đối tác nào lại sẵn lòng chuyển giao công nghệ cho nước khác và không một doanh nghiệp trong nước nào chú ý đến vấn đề đó bởi sự quan tâm lúc này là lượng tiêu thụ sản phẩm và công suất chế tạo cao.
Mặc dù vậy, chính sách liên doanh cũng phần nào tạo đà khởi sắc cho ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc khi nước này trở thành một trong những thị trường tiêu thụ ôtô lớn nhất thế giới kể từ năm 2009. Tuy nhiên, số liệu thống kê đã chỉ ra rằng, trong khi các sự cố liên quan đến chất lượng ôtô tại đây giảm 30% thì tỉ lệ trục trặc của ôtô Trung Quốc lại vẫn vượt xa xe nhập khẩu đến 75%.
Bởi thế, vị phó chủ tịch tập đoàn ôtô Lifan, ông Liao Xionghui đã thừa nhận thất bại khi cho rằng “Chúng tôi đã cố gắng để tiếp cận thị trường trao đổi công nghệ, song không thể phủ nhận rằng Lifan chưa từng nắm được tí kỹ thuật nào ra hồn trong suốt 30 năm qua”.
Thương hiệu xe Trung Quốc giờ đã mất đến 25% thị phần chỉ trong 2 năm qua khi sự lựa chọn của người tiêu dùng hướng nhiều đến các dòng xe nhập khẩu từ Mỹ và Châu Âu thay vì các dòng xe nội địa. Theo dự đoán của các chuyên gia, trong vòng 3 năm tới Trung Quốc sẽ mất đi khoảng một nửa trong số 171 nhà sản xuất ôtô nội địa, hiện đang chiếm 37% thị phần so với 49,2% hồi năm 2010.
Với các doanh nghiệp xe Trung Quốc, khi không có khả năng sáng tạo hay đủ sức cạnh tranh với đối thủ, họ lập tức tính đến chuyện sao chép lại những sản phẩm của hãng xe nước ngoài dưới sự “bảo trợ” vấn đề vi phạm bản quyền sở hữu trí tuệ từ trong nước.
Tuy một số nhà chế tạo ôtô nội địa đã thuê nhân sự ngoại quốc để tạo nên xe hơi Trung Quốc, như công ty mẹ của BAIC đã thuê Leonardo Fioravanti, tác giả chiếc Ferrari Daytonam làm trưởng phòng thiết kế hay Great Wall Motor bổ nhiệm cựu chuyên gia thiết kế Mercedes-Benz, Andreas Deufel, làm giám đốc thiết kế,… thì cho đến nay vẫn chưa có một thương hiệu xe Trung Quốc nào đủ sức bành trướng ở thị trường nước ngoài.
Thêm vào đó, việc Australia yêu cầu Great Wall và Chery triệu hồi khoảng 23.000 xe nhập khẩu vào thị trường này do phát hiện có chất gây ung thư, càng làm cho ôtô Trung Quốc mất điểm với người tiêu dùng nước ngoài.
Nhằm giảm bớt đà sa sút, Bộ Công nghiệp Trung Quốc thông báo sẽ tiến hành thu hồi giấy phép sản xuất đối với các hãng xe có công suất chế tạo dưới 1.000 chiếc/năm, trong vòng hai năm liên tiếp. Chính sách này mở ra cơ hội cho hoạt động thâu tóm và sáp nhập, xóa bớt những thương hiệu nhỏ ít tên tuổi
