Các tỉnh đua nhau xin mở sân bay: Phát triển hay lãng phí?

• Tổng Công ty Cảng Hàng không nói về suất đầu tư sân bay Long Thành
• Cần làm rõ vốn, tính khả thi và hiệu quả khi xây Cảng hàng không Sapa
• Đề nghị xây cảng hàng không Sa Pa theo hình thức BOT

Thế nhưng trên thực tế, tính đến cuối năm 2019, trong số 21 cảng hàng không đang được khai thác trên cả nước chỉ có 6 cảng có lãi.

Liên tiếp xin đầu tư sân bay

Gần đây nhất, UBND tỉnh Cao Bằng đã có công văn đề nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) bổ sungDự ánsân bay Cao Bằng vào Quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2030 để tạo điều kiện cho tỉnh này có cơ sơ tiếp tục triển khai các thủ tụcđầu tưsân bay trong giai đoạn tiếp theo. Lý do tỉnh Cao Bằng đề xuất là 

“Việc đầu tư xây dựng sân bay Cao Bằng là một điểm nhấn quan trọng, bước đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của tỉnh, có ý nghĩa quan trọng trong việc phát triển KT-XH, giữ vững trật tự an ninh biên giới”. 

Được biết, tỉnh này đã nhiều lần đề xuất dự án đầu tư sân bay Cao Bằng với các bộ, ngành Trung ương với vị trí lựa chọn cách TP. Cao Bằng 13km về phía Đông Nam. Đây là sân bay nội địa dùng chung giữa dân dụng và quốc phòng.

Trong Quy hoạch phát triển GTVT hàng không giai đoạn 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng phê duyệt vào tháng 1-2009, sân bay Cao Bằng đã từng được đưa vào danh mục ưu tiên đầu tư trong giai đoạn 2020 và xây dựng thành cảng hàng không giai đoạn 2030. 

Tuy nhiên, tại Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23/2/2018 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT hàng không, đã không có danh mục đầu tư sân bay Cao Bằng trong quy hoạch. Do đó, tỉnh Cao Bằng chưa có cơ sở lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án và triển khai các bước tiếp theo. 

Lãnh đạo tỉnh Cao Bằng cho biết là Bộ trưởng GTVT đã ủng hộ đề nghị lập quy hoạch chi tiết sân bay Cao Bằng để đầu tư xây dựng trong giai đoạn sau năm 2020. 

Tuy nhiên, lãnh đạo Bộ GTVT đề nghị địa phương phải làm rõ được 2 điều kiện để quy hoạch sân bay là Cao Bằng có vị trí, mặt bằng xây dựng đường bay không; lượng khách đến địa các điểm du lịch ra sao, gắn với kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội như thế nào?

Doanh thu từ Cảng hàng không quốc tế Nội Bài đang bù lỗ cho nhiều cảng khác.

Trước đó vào đầu tháng 5, UBND tỉnh Lào Cai cũng trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án Cảng hàng không Sa Pa. 

Theo lãnh đạo tỉnh này, Cảng hàng không Sa Pa được xây dựng tại xã Cam Cọn, huyện Bảo Yên, tỉnh Lào Cai đạt tiêu chuẩn là Cảng hàng không cấp 4C (theo phân cấp của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO) và sân bay quân sự cấp II đạt công suất 1,5 triệu hành khách/năm. 

Tổng mức đầu tư dự án gần 4.200 tỷ đồng, huy động từ vốn ngân sách địa phương, vốn chủ sở hữu và vốn vay tín dụng. Trong đó, vốn Ngân sách địa phương gần 1.200 tỷ đồng…

Trước nữa, một số địa phương khác cũng đề xuất và được phê duyệt điều chỉnh quy hoạch như Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc, Cảng hàng không Pleiku, hay như UBND tỉnh Hà Tĩnh cũng đề nghị quy hoạch cảng hàng không. Nhiều ý kiến cho rằng, việc các địa phương đua nhau xin mở sân bay sẽ phá vỡ quy hoạch và sẽ tạo gánh nặng cho  các sân bay đầu mối.

Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng là một trong số ít cảng có lãi.

Hơn 70% cảng hàng không phải bù lỗ

Thực tế trong số 21 cảng hàng không mà Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đang quản lý, khai thác thì ngoài một số ít cảng có lãi lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng… còn phần lớn đang lỗ.

Theo lãnh đạo ACV, trước đây trong toàn hệ thống cảng hàng không, chỉ có Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng có lãi; gần đây có thêm 3 cảng: Cam Ranh, Liên Khương, Phú Bài có lãi, trong đó, Liên Khương và Phú Bài mới chỉ bắt đầu vượt qua mức cân đối thu chi và có lãi. 15 cảng hàng không còn lại của ACV đều đang đối mặt với tình trạng thua lỗ. 

Trong đó, có những cảng mỗi năm lỗ 80 - 90 tỷ đồng (Vinh, Tuy Hòa, Cần Thơ). Một số cảng khác lỗ ít hơn, dao động trong khoảng 40 - 60 tỷ đồng, như Đồng Hới, Phú Quốc, Phù Cát... 

Những cảng tưởng chừng như có lãi (Côn Đảo, Cát Bi), thực tế mỗi năm cũng lỗ gần 10 tỷ đồng. Ngay như sân bay Thọ Xuân mới đầu tư và lượng khách đã vượt công suất thiết kế song vẫn đang lỗ tới hơn 60 tỷ đồng/ năm.

Thực tế, muốn biết một sân bay lỗ hay lãi chỉ cần làm rõ nguồn thu của sân bay đó như thế nào. Theo các chuyên gia hàng không, nguồn thu từ sân bay hình thành từ hai nguồn chính: Thu từ cung ứng dịch vụ hàng không và phi hàng không. 

Thực tế, với các dịch vụ hàng không, các sân bay có thể có được nguồn thu từ các hãng hàng không qua các dịch vụ hạ, cất cánh, sân đậu máy bay, soi chiếu an ninh hàng hóa. Ngoài ra, còn các dịch vụ khác có thể mang lại nguồn thu như cho thuê quầy làm thủ tục; cho thuê băng chuyền hành lý; dịch vụ khai thác thương mại mặt đất... 

Ngoài khoản thu từ dịch vụ hàng không, một khoản thu đáng kể khác mà các sân bay có thể có được đến từ dịch vụ phi hàng không như: Cho thuê mặt bằng kinh doanh, mặt bằng quảng cáo; dịch vụ trông giữ xe ôtô; tự kinh doanh dịch vụ phi hàng không như bán hàng miễn thuế, ăn uống, phòng khách hạng C, VIP… 

Dễ dàng nhận thấy các sân bay thua lỗ đều có nguồn thu từ dịch vụ phi hàng không không đáng kể, chủ yếu đến từ vài quầy hàng dịch vụ ăn uống trong nhà ga. Trong khi đó, nguồn thu từ dịch vụ hàng không (dịch vụ cất hạ cánh, dịch vụ phục vụ hành khách tại sân bay” cũng chẳng thấm vào đâu so với khoản chi.

Theo quy định hiện hành, trong khung giờ bình thường, mức giá cất, hạ cánh với tàu bay ATR 70 là 765 nghìn đồng/lần, tàu A320, A321 là hơn 1,7 triệu đồng/lần, tàu A350, B787, B777, A330 khoảng hơn 6,4 triệu đồng/lần. 

Về giá dịch vụ hành khách tại sân bay, cao nhất ở ga quốc nội cũng chỉ 90 nghìn đồng/khách (với sân bay nhóm A). Trong khi đó, giá phục vụ hành khách đi chuyến bay quốc tế có thể lên tới 25 USD (tương đương khoảng 560 nghìn đồng (áp dụng cho sân bay Nội Bài) và 20 USD/khách tại Tân Sơn Nhất và Cam Ranh. 

Vì vậy tại cảng hàng không Tân Sơn Nhất, với 38,4 triệu khách năm 2018, chưa tính khoản thu từ kinh doanh dịch vụ phi hàng không vốn được đánh giá là “siêu lợi nhuận”, chỉ cần làm một phép tính đơn giản là lấy số hành khách thông qua nhân với giá phục vụ hành khách (20 USD/khách quốc tế hoặc 90 nghìn đồng/khách quốc nội) mà doanh nghiệp này thu được, có thể thấy khoản thu mà cảng hàng không đông đúc nhất cả nước này có được. 

Chủ tịch ACV Lại Xuân Thanh cũng khẳng định, các sân bay phải có các đường bay đi quốc tế mới có hiệu quả về tài chính bởi giá thu dịch vụ từ bay nội địa rất thấp, không bù được chi phí nhưng cũng không thể nâng quá cao.

Dịch COVID-19 xảy ra, ngành hàng không “lao dốc”, nhiều hãng đành để máy bay nằm chờ tại Cảng hàng không.

Nên xem xét và tính toán kỹ

Khi nhắc đến vấn đề các địa phương “đua nhau” xin làm sân bay, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống bày tỏ, ông rất lấy làm lạ khi các tỉnh ồ ạt đầu tư hoặc đề xuất xây dựng sân bay, nơi có sân bay nội địa thì lại muốn mở rộng nâng cấp thành sân bay quốc tế. 

Về mặt nguyên tắc, khi lập dự án phải có bước thẩm định dự án đầu tư, trong đó bài toán kinh tế và lợi ích xã hội phải được tính toán cụ thể. Giống như đầu tư một nhà máy, dù có đem lại hiệu quả kinh tế mà gây ô nhiễm môi trường, thiệt hại xã hội thì cũng không nên làm. 

Nhiều tỉnh đã xây sân bay nhưng các năm qua phải bù lỗ liên tục, theo PGS-TS Tống, là thể hiện tư duy quan liêu. “Phải làm rõ vấn đề lợi ích nhóm trong việc đua nhau xây dựng sân bay khi chưa có nhu cầu”, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống đề xuất.

Bên cạnh đó, một số chuyên gia kinh tế khác cũng đánh giá, việc xây dựng sân bay sẽ song hành với việc phát triển kinh tế của địa phương và khu vực và việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng của hàng không thời gian hoàn vốn dài. Nếu không tính toán kỹ sẽ đi theo vết xe đổ của một số địa phương khi phát triển xây dựng cảng biển đã không đạt hiệu thời gian qua. Việc đẩy mạnh hạ tầng giao thông để phát triển kinh tế là cần thiết nhưng không nhất thiết là phải xây dựng và mở rộng thêm các sân bay nội địa bởi với các sân bay quốc tế như hiện nay là đã tạm đủ, còn vận chuyển nội địa có thể phát triển theo hình thức khác.