BOT không phải “cây đũa thần” giải bài toán giao thông

Các dự án BOT thời gian vừa qua dính không ít “tai tiếng” về tính hiệu quả cũng như mức độ hợp lý của phí. Đây là những vấn đề đã được nhiều chuyên gia mổ xẻ trong Diễn đàn vốn cho hạ tầng giao thông diễn ra ngày 7/9 do Viện Kinh tế Việt Nam tổ chức.

08/09/2015 08:01

Ngân sách có hạn trong khi nhu cầu đầu tư cho hạ tầng giao thông để đảm bảo nhu cầu phát triển trong thời gian sắp tới là vô cùng lớn, mỗi năm hàng chục tỷ USD, đặt ra bài toán phải tìm các nguồn vốn ngoài ngân sách để đầu tư.

Tuy nhiên, các dự án BOT thời gian vừa qua dính không ít “tai tiếng” về tính hiệu quả cũng như mức độ hợp lý của phí. Đây là những vấn đề đã được nhiều chuyên gia mổ xẻ trong Diễn đàn vốn cho hạ tầng giao thông diễn ra ngày 7/9 do Viện Kinh tế Việt Nam tổ chức.

Theo PGS.TS Trần Đình Thiên – Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam đánh giá: Cấu trúc hệ thống giao thông còn nhiều bất cập, dàn trải, không đồng bộ, nhiều tọa độ chiến lược hiện đang ngổn ngang, nổi bật nhất là liên quan đến hội nhập quốc tế như cảng biển, cảng hàng không.

TS Trần Đình Thiên cho rằng, trong bối cảnh sắp tới, có 2 điểm quan trọng phải lưu ý là Việt Nam đang hội nhập rất quyết liệt, các tuyến thương mại tự do, các tuyến hội nhập chứa đựng khả năng bùng nổ, gây ra áp lực phát triển, vấn đề hạ tầng giao thông sẽ rất căng thẳng, đặc biệt là các cảng biển liên kết quốc tế và đường sắt. Thứ hai là triển vọng chiến lược của các nước láng giềng, đặc biệt là Trung Quốc và những tham vọng chiến lược của họ. Những điều này đặt ra cho Việt Nam cách tiếp cận về chiến lược hạ tầng sao cho hợp lý và tính đến nhiệm vụ ưu tiên.

“Phải nâng tầm lên, vượt tầm hiện nay đi thì mới đúng tầm được. Từ số lượng, cơ cấu, chất lượng, tiến độ. Hạ tầng giao thông phải là hạ tầng của một nước công nghiệp phát triển. Nó là cơ sở nền tảng, không thể đi sau được” – TS Trần Đình Thiên khẳng định. Trong khi đó, theo tính toán, vốn cho hạ tầng giao thông giai đoạn 2015-2020 cần khoảng 48 tỷ USD, trong số này ODA chiếm 20%, vốn ngoài ngân sách chiếm 34%...

Hiệu quả của một số tuyến đường BOT gây tranh cãi, trong khi tính minh bạch của dự án đang rất yếu.

Thực tế, số vốn xã hội hóa huy động đầu tư vào hạ tầng giao thông đã có đột biến mạnh trong những năm gần đây. Cụ thể, năm 2013 huy động đạt 68.563 tỷ đồng, cao hơn nhiều so với cả thời kỳ những năm 2012 trở về trước (49.605 tỷ đồng). Năm 2014, số vốn thu hút đạt 42.572 tỷ đồng. Dự kiến, năm 2015 sẽ ở mức trên 45.000 tỷ đồng, nâng tổng mức vốn xã hội hóa giai đoạn 2011 – 2015 là hơn 200.000 tỷ đồng.

Nguồn vốn xã hội hóa trong 3 năm gần đây đã huy động được 180.000 tỷ đồng (tương đương 9 tỷ USD), bằng hơn 50% nguồn vốn ODA của Việt Nam thu hút được trong vòng hơn 20 năm qua (khoảng 17 tỷ USD). Riêng trong lĩnh vực đường bộ, tính đến hết tháng 6-2015, Bộ GTVT đang triển khai 71 dự án BOT, BT với tổng mức đầu tư khoảng 202.556 tỷ đồng, chưa kể lĩnh vực hàng hải, hàng không. Tuy nhiên, chất lượng của các dự án, mức độ hợp lý và độ công khai, minh bạch là những vấn đề cần phải bàn đến.

Theo các chuyên gia, dù tốc độ tăng trưởng tín dụng đầu tư vào giao thông trong những năm qua của Việt Nam cao hơn thế giới, nhưng đầu tư lại dàn trải, không tập trung dẫn đến dự án nào cũng “tắc”. Ông Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển (Bộ KH-ĐT) đã thẳng thắn nhận định thời gian vừa qua Việt Nam đã làm chưa tốt. Ông Lưu Bích Hồ đã chỉ ra một số “sai lầm nghiêm trọng” như quốc lộ 1A là xương sống, nhưng không tập trung vốn đầu tư, mở rộng mà dàn trải, đầu tư hàng chục nghìn tỷ đồng làm đường Hồ Chí Minh để đến bây giờ thì cả hai đều “tắc” vì thiếu vốn.

Đầu tư QL1A không tính toán đến hệ thống đường liên kết, đường nối với các vùng trọng điểm như Tây Nguyên, đồng bằng sông Cửu Long, đồng bằng sông Hồng nên không đồng bộ. Cảng biển cũng đầu tư dàn trải, hầu như mỗi tỉnh đều mở ra một vài cảng biển để rồi không cảng biển nào ra hồn. Tệ nhất là hệ thống đường sắt, chúng ta chưa đầu tư được một kilômet đường sắt nào cho tử tế”.

Đặc biệt lưu ý hợp tác công – tư không phải “cây đũa thần”, ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho rằng, nếu vẽ ra huy động đến 48 tỷ USD chỉ trong thời gian từ 2016 – 2020 để đầu tư cho hạ tầng giao thông thì đất nước không thể đáp ứng được, “chẳng khác nào các cháu học sinh ở nông thôn, bố mẹ làm ruộng nhưng ra Hà Nội học đại học muốn thuê nhà ở Royal City, đi học thì phải đi xe Liberty”. Do đó, hạ tầng đẹp, xịn, đồng bộ thì ai cũng muốn, nhưng cần nhất là tính toán đâu là điểm đặc biệt cần. Bên cạnh đó, các chuyên gia cũng cho rằng, hiện chi phí vận tải trong giá thành hàng hoá của Việt Nam là quá cao, cần làm rõ đường cao tốc sao giá cao thế, phải công khai, minh bạch. Muốn người dân trả phí để đổi hạ tầng thì phải cho họ biết vì sao họ phải trả mức phí đó.

Có mặt tại diễn đàn, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, tới đây cơ quan quản lý sẽ siết lại các dự án hạ tầng giao thông đầu tư theo hình thức BOT, chấm dứt cảnh đường ngang cũng muốn đầu tư BOT. Theo đó, Bộ Giao thông vận tải “sẽ xem xét, dự án đó có thuộc diện ưu tiên của Trung ương, địa phương không, có khả năng hoàn vốn mới đồng ý cho làm”, bởi qua một số dự án BOT thời gian qua cho thấy, nhà đầu tư chưa lường hết được dòng tiền của dự án, tư duy đơn thuần, thu xếp được 10-15% tổng số vốn đầu tư là quyết định làm cả dự án hàng chục nghìn tỷ đồng, một số dự án khả năng thu hồi vốn rất bấp bênh nhưng vẫn hăng say làm…

Hân Huyền

#dự án BOT #cây đũa thần #bài toán giao thông #PGS.TS Trần Đình Thiên #Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam