Theo Cục Hàng hải và Đường thuỷ Việt Nam, do các tàu này đang hoạt động trực tiếp tại khu vực Trung Đông nên không thực hiện việc đi vòng được qua các tuyến khác như tàu container. Hiện tại, tín hiệu GPS, AIS ở khu vực Trung Đông đã bị phá, nên định vị bị sai nhiều, do đó, Cục khuyến cáo các tàu nên nằm cách xa biên giới trên biển với Iran.
Lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thuỷ Việt Nam cho biết thêm, đến thời điểm hiện tại, các tàu Việt Nam vẫn chưa bị ảnh hưởng bởi các rủi ro quân sự, nhưng vẫn đang bị mắc kẹt tại khu vực do tuyến vận tải đóng. Hầu hết các tàu đang hoạt động cầm chừng trong nội khu vực nhỏ (ngoài khu vực bị tấn công), một số tàu không hoạt động vận tải được, đang neo chờ đến khi tuyến vận tải hoạt động trở lại. Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đã hướng dẫn, khuyến nghị các cơ quan, đơn vị, tổ chức và cá nhân có liên quan triển khai các biện pháp cần thiết để bảo đảm an toàn, an ninh cho tàu biển và thuyền viên Việt Nam hoạt động trong khu vực có xung đột.
Cục cũng chỉ đạo Trung tâm Phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải Việt Nam (VMRCC) rà soát, kiểm tra, nắm bắt thông tin về tàu thuyền Việt Nam đang hoạt động tại khu vực nêu trên; đồng thời duy trì thường xuyên kênh liên lạc với các chủ tàu, doanh nghiệp cung ứng thuyền viên nhằm cập nhật kịp thời tình hình tàu và thuyền viên.
Nhìn nhận căng thẳng an ninh tại Trung Đông trong thời gian gần đây đã ảnh hưởng đối với vận tải biển toàn cầu, lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đánh giá, eo biển Hormuz (Iran) là điểm nghẽn hàng hải quan trọng nhất thế giới hiện nay, do đây là tuyến vận tải biển duy nhất để dầu thô, khí hóa lỏng (LNG) và hàng hóa xuất khẩu từ các quốc gia vùng Vịnh Ba Tư ra thị trường quốc tế. Dẫn chứng, trung bình mỗi ngày có 17-20 triệu thùng dầu thô và sản phẩm dầu, tương đương khoảng 20% lượng dầu tiêu thụ toàn cầu, được vận chuyển qua eo biển này; Khoảng 80-90% lượng dầu và khí hóa lỏng (LNG) xuất khẩu của Saudi Arabia, UAE, Qatar, Kuwait và Iraq đi qua Hormuz. Lưu lượng tàu chở dầu và LNG qua Hormuz giảm trên 80-90% so với mức bình thường.
Sản lượng dầu thô cung cấp cho nhà máy nhập khẩu từ nước ngoài 100% và được vận tải bằng tàu nước ngoài, trong đó phần lớn nhập tại Trung Đông. Trong trường hợp tàu dầu không hoạt đến và đi được tại Trung Đông, nguồn dầu thô cung cấp cho nhà máy lọc dầu Nghi Sơn sẽ bị ảnh hưởng trực tiếp. Thông thường các nhà máy sẽ có dự trữ sản lượng cho thời gian hoạt động khoảng 40-50 ngày. Trong thời gian đó, các nhà máy sẽ phải nghiên cứu phương án chuyển hướng nhập khẩu sang hướng khác như (Mỹ, Châu Phi, Nga), tuy nhiên giá cao, nguồn có thể không đủ và khoảng cách vận tải xa, chi phí lớn.
Trong thời gian tới, nếu tình hình xung đột vẫn kéo dài, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam sẽ phối hợp với các cơ quan theo dõi sát tình hình, làm việc với các chủ tàu để tìm phương án đưa tàu về nước và chuyến hướng hoạt động các tuyến khác bảo đảm an toàn và bảo đảm nguồn năng lượng cho các nhà máy trong nước.
Đánh giá vận tải container cũng chịu nhiều tác động, lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho rằng, khoảng 150-170 tàu container bị ảnh hưởng do không thể cập/rời các cảng Vịnh Ba Tư, bị hủy chuyến hoặc buộc phải điều chỉnh lịch trình. Nhiều hãng tàu lớn tạm dừng nhận hàng đi/đến khu vực này, dẫn tới ùn ứ tại cảng trung chuyển và thiếu container rỗng cục bộ.
Khi chuyển hướng tuyến, thời gian vận chuyển tăng thêm 10-14 ngày mỗi chuyến, chi phí nhiên liệu và khai thác tăng tương ứng; cước container ghi nhận mức tăng 15-30% tùy tuyến. Tuy nhiên, các hãng tàu có thể điều chỉnh mạng lưới tuyến, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, chấp nhận chi phí cao hơn để duy trì chuỗi cung ứng hàng hóa.
Cuộc chiến không khoan nhượng trong bóng tối định hình xung đột Trung Đông 
Lo ngại nguy cơ cuộc khủng hoảng nhân đạo mới tại Trung Đông 
