Miếng mồi béo bở
90% lượng hàng hóa trên thế giới được trao đổi bằng đường biển. 1/3 số đó đi qua eo biển Singapore và Malacca. Hầu hết dầu thô chở từ vịnh Ba Tư đến các nền kinh tế lớn châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc đều đi theo hải trình này. Hàng hóa mua bán giữa châu Âu và Trung Quốc cũng đi qua đây.
Chỉ tính riêng Singapore, mỗi năm có đến 130.000 tàu hàng cập bến đảo quốc nhỏ bé này. Nghĩa là trung bình, cứ 4 phút lại có một tàu hàng đi qua eo biển Singapore. Bên cạnh tính hiệu quả và tuyên truyền tốt đẹp, thơ mộng về những chuyến hải trình và cuộc đời phong trần của các thủy thủ viễn dương thì cùng với đó là mối nguy hiểm bởi nạn cướp biển rình rập ngày càng gia tăng.
Theo báo cáo của Viện Nghiên cứu và Đào tạo Liên Hiệp Quốc mới đưa ra, khu vực Đông Nam Á đã vượt qua vùng biển Somalia và vùng Sừng châu Phi và trở thành vùng cướp biển nguy hiểm nhất thế giới. Số vụ cướp biển thống kê được tăng theo hằng năm. Chỉ riêng từ tháng 4 đến nay, ít nhất 12 tàu chở dầu đã bị cướp tại khu vực này. Ước tính, mỗi năm, nền kinh tế thế giới bị cướp biển "trấn lột" mất khoảng 10 tỉ USD.
Nói một cách khác, người tiêu dùng đã phải trả thêm những chi phí không đáng có do hậu quả của những vụ cướp làm tăng chi phí chuyên chở hàng hóa mà họ không hề hay biết. Địa điểm xảy ra các vụ cướp đều loanh quanh eo biển Malacca và các vùng biển quốc tế ít có hoạt động của hải quân các nước lân cận. Cướp biển thường nhằm vào các tàu chở dầu bởi đây là loại hàng hóa vừa có giá trị, lại vừa dễ "xử lý".
Tuy nhiên, con số trên thực ra vẫn chưa phản ánh đúng tình hình. Nhiều vụ cướp không được biết đến bởi các lý do tế nhị, bao gồm cả việc các chủ tàu sợ ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh dù họ chịu những tổn thất không hề nhỏ. Con số được Tổ chức Thương thuyền Mỹ đưa ra, những vụ cướp biển trên toàn cầu khiến các hãng tàu thiệt hại từ 4,9 tỉ đến 8,3 tỉ USD. Một nửa vụ cướp tàu trong số đó được cho là đã xảy ra ngoài khơi Indonesia, Singapore và Malaysia.
Các lý do khiến cho nhiều vụ cướp biển xảy ra nhưng chủ hàng không báo cáo bao gồm cả việc mất mát hàng hóa, phí bảo hiểm tăng lên và cả những khoản chi trả cho thuyền viên, phí kiện tụng một khi dính vòng lao lý. Đó là chưa kể các chi phí sẽ buộc phải bỏ ra theo yêu cầu của nhà chức trách liên quan đến cải thiện yếu tố an ninh, an toàn cho tàu và thủy thủ đoàn.
Nhận dạng
Belakang Padang là một hòn đảo nhỏ trong số 300 hòn đảo thuộc quận đảo Riau, Indonesia với thủ phủ là đảo Batam. Tuy nhiên, nó nhỏ hơn Batam rất nhiều và cùng nằm trên đường tam giác giao nhau giữa Indonesia, Malaysia và Singapore.
Nếu như Singapore là một con rồng châu Á với những tòa nhà chọc trời thì Belakang Padang ngay gần đó lại biểu trưng cho sự nghèo đói và chậm phát triển, khác nhau một trời một vực. Nhiều người Belakang Padang đến Singapore bằng thuyền gỗ, không cần hộ chiếu, làm những công việc chân tay rồi lúc trở về nhận những đồng lương được trả bằng đôla, thay vì đồng rupiah của Indonesia.
Một hòn đảo chỉ với diện tích khoảng 4.202ha với số dân 19.000 người, nhưng lại là một trong những điểm hay lui tới nhất của những tay cướp biển khu vực. Sự xuất hiện của cướp biển ở Belakang Padang và từ Belakang Padang đến để thực hiện các vụ cướp nhiều tới mức đã có nhiều người lầm tưởng Belakang Padang chính là tên của nhóm cướp biển hoạt động táo tợn trên biển Singapore và eo biển Malacca.
Ở Belakang Padang, gặp cướp biển ngoài đường không phải là chuyện lạ, và thậm chí đã có những cái tên được nhắc đến như một kỳ tích. Rosy là một cái tên như thế. Rosy từng là trùm một băng cướp biển nổi tiếng ở Belakang Padang hồi đầu thế kỷ XIX. Roszy cho đàn em tổ chức cướp bóc những con tàu thương mại đi ngang qua nhưng lại đóng góp tiền xây dựng làng chài, làm cầu. "Triều đại" Roszy kết thúc không phải vì sa lưới pháp luật, Roszy chết trong một vụ thanh toán với một băng nhóm khác
Nhưng câu chuyện của Roszy đã là quá khứ. Eo biển Singapore (mặc dù nằm trọn trong eo biển Malacca song lại được phân định riêng bởi tính phức tạp và độ dày đặc của tàu bè qua lại) giờ có thể tạm được chia làm 2 phần: Phía đông và phía tây. Mỗi phần do các nhóm cướp biển riêng biệt "cai quản". Ở phía tây là hai nhóm hoạt động riêng biệt. Một nhóm cướp biển có "căn cứ" ở Karimun thuộc Tanjung Puluh, cũng là một phần của quần đảo Riau.
Nhóm thứ 2 thiết lập thủy trại tại hai hòn đảo Palau Langkang và Belakang Padang, và có sự liên kết với đảo chính Batam. Nhóm này, ngoài việc cướp tàu hàng qua lại khu vực, còn khá nổi danh với các hoạt động tranh chấp, cướp phá với chính các nhóm cướp biển khác. Bởi sự tranh giành đã dần chia tách hoạt động của hai nhóm này theo từng tuyến đường riêng biệt, song đều coi Belakang Padang là điểm tập kết chung.
Ở phía đông, các hoạt động cướp phá của các băng nhóm cướp biển được ghi nhận tập trung chủ yếu khu vực ngoài khơi của Tanjung Ayam, hay còn được gọi là Mũi cực nam, Mũi Tehimpang của Malaysia. Nếu nhìn trên bản đồ, Tanjung Ayam có vị trí gần như nằm ngang trên cùng một đường vĩ tuyến với Singapore về bên phải. Còn quần đảo Batam như đã nói ở trên, nằm đối diện Singapore về phía Nam, qua eo biển Malacca.
Và, có một đặc trưng được ghi nhận, đó là mặc dù hoạt động ở hai địa bàn đông và tây riêng biệt, hiếm khi xâm phạm lẫn nhau song nếu một chiếc tàu đã bị nhóm cướp biển phía Tây cướp thì sẽ không bị các nhóm bên phía đông cướp nữa, và ngược lại. Cái gọi là "quy chế phối hợp" của các nhóm này vẫn chưa thể được tìm ra.
Còn theo một nghiên cứu được đăng tải trên Nautilus Institute, thì hoạt động cướp biển ở khu vực Đông Nam Á có thể chia làm 2 nhánh. Thứ nhất, các nhóm cướp biển có tính chất bột phát, thời vụ như kiểu rảnh rỗi thì "làm một vụ" rồi nghỉ. Tuy nhiên, theo quan sát, hoạt động kiểu này đã không còn nhiều và thay vào đó là các băng nhóm cướp có tổ chức phức tạp hơn rất nhiều, chuyên nghiệp hơn và sẵn sàng nổ súng và thậm chí cả bắt cóc con tin.
Cũng theo nghiên cứu này, có 5 nguyên nhân khiến cho cướp biển Đông Nam Á phát triển: thông qua hoạt động đánh bắt xa bờ; thiếu kiểm soát, chế tài cho hoạt động biển; sự tồn tại của các băng nhóm tội phạm có tổ chức tinh vi; sự hiện diện và hoạt động mạnh của các tổ chức chính trị cực đoan địa phương và nghèo đói.
Phân tích chỉ ra rằng, các chương trình đánh bắt xa bờ được khuyến khích mạnh của các quốc gia khu vực eo biển cộng với sự kiểm soát lỏng lẻo vô hình trung đã trở thành "nguồn" cung cấp phương tiện cho cướp biển. Có những con tàu rời bến với danh nghĩa đánh bắt xa bờ, ra khơi là cướp biển rồi sau đó lại về bến như những người đi đánh cá ngoài biển lâu ngày mà chính quyền không hề hay biết…
Thông đồng?
Như đã nói ở trên, cướp biển "thời vụ" đã dần bị thế chỗ bởi các nhóm cướp có tổ chức riêng biệt, phức tạp. Vậy thì câu hỏi đặt ra là các vụ cướp sẽ được tổ chức như thế nào? Bắt đầu từ khi chúng phát hiện ra con mồi, hay từ khi tàu bắt đầu rời cảng, với một lộ trình không thể thay đổi?
Vụ việc xảy ra với tàu Orapin 4 của Thái Lan vẫn là một ẩn số. 10 tên cướp trang bị súng tiểu liên và mã tấu đi xuồng cao tốc áp sát và leo lên boong khi con tàu đang chở một lượng lớn dầu từ Singapore đến hải cảng Pontianak, Indonesia. Bọn cướp khống chế thủy thủ đoàn, nhốt họ dưới hầm tàu, vô hiệu hóa các thiết bị liên lạc.
Để đánh lạc hướng các tàu xung quanh, chúng tẩy xóa cả tên của con tàu. Trong 10 tiếng đồng hồ được cho là mất tích, bọn cướp lấy sạch tư trang của 14 thuyền viên và hút đi hơn 3.700 tấn dầu, trị giá 1,9 triệu USD. Bốn ngày sau, tàu Orapin 4 về đến cảng Sri Racha, Thái Lan. Thủy thủ đoàn được an toàn.
Vụ cướp tàu Orapin 4 sẽ không thu hút sự chú ý đến thế nếu đây không phải là vụ tấn công thứ 6 chỉ trong vòng 3 tháng đối với hãng tàu Thai International Tankers. Có một số câu hỏi đã được đặt ra liên quan đến nghi vấn cướp biển có tay trong, có thể chính là một trong số các thủy thủ đoàn. Nghi vấn thứ nhất là bởi lượng dầu bị cướp không hề nhỏ, nhưng lại được lấy đi quá nhanh gọn. Không loại trừ khả năng chính thuyền trưởng là người chỉ huy quá trình hút dầu thì mới nhanh như thế?
Nghi vấn thứ hai là sau khi bị cướp, thuyền trưởng và các thủy thủ đoàn có thể nối lại thiết bị định vị để hãng ở nhà biết rõ tàu đang ở đâu hoặc ghé vào hải cảng gần nhất ở Malaysia để trình báo vụ việc. Thay vì làm như vậy, thuyền trưởng lại quyết định cho tàu chạy về cảng nhà ở Thái Lan vốn rất xa. Thời gian mất tích của con tàu, vì thế lại được tính thành mấy ngày liền trong khi vụ cướp thực chỉ xảy ra, như đã nói, chừng 10 tiếng đồng hồ. Trong khoảng thời gian đó, không ai biết thuyền trưởng và thủy thủ đoàn làm gì, ở đâu?
Kết quả điều tra nội bộ của hãng tàu cho thấy những nghi vấn trên là không có cơ sở, thủy thủ đoàn được minh oan. Song câu chuyện đã để lại một vài nghi vấn và tình huống giả định hoàn toàn có thể có kết quả ngược lại với các trường hợp khác.
Câu chuyện xảy ra với tàu Naniwa Maru No1 thì có vẻ rõ ràng hơn. Sau khi thực hiện vụ cướp ở eo biển Malacca, khống chế thủy thủ đoàn 18 người gồm các quốc tịch khác nhau như Thái Lan, Myanmar, Indonesia, Ấn Độ và cướp đi 3.000 tấn dầu trị giá 2,5 triệu USD, người ta phát hiện 3 người Indonesia trên tàu "mất tích". Đó là 3 vị trí thuyền trưởng, máy trưởng và tài công.
Điều đáng nói là ở chỗ, cả 3 người nói trên đã mất tích cùng toàn bộ tư trang, quần áo và hộ chiếu, không để lại một dấu vết gì. Chưa hết, nhiều ngày sau đó, Cảnh sát Malaysia không hề nhận được thông tin đòi tiền chuộc nào từ phía bọn cướp biển.
Một trong những khó khăn cho việc truy tìm dấu vết các vụ cướp cũng như hàng bị đánh cắp hiện nay chính là bởi sự cho phép đa dạng hóa của các hãng tàu. Chủ tàu có thể là người một nước, đăng ký tàu ở nước khác, thủy thủ đoàn có thể tuyển ở nhiều nơi khác nhau. Việc tuyển công nhân đa quốc tịch giúp các chủ hãng tàu thuê mướn được người một cách linh hoạt, không hạn chế với những hợp đồng ngắn hạn. Tuy nhiên, đó lại là yếu tố gây phức tạp nhất một khi con tàu bị cướp.
Ngoài những khó khăn khi cần làm rõ nhân thân các thủy thủ trên tàu, thì nội chỉ riêng chuyện ai, nước nào sẽ có trách nhiệm bắt tay vào điều tra vụ án trên một con tàu đa quốc tịch như thế, cũng đã đủ mệt rồi
