Tạo đột phá pháp lý để phát triển hệ thống đường sắt quốc gia

Một điểm nổi bật là các cơ chế, chính sách tại dự thảo Nghị quyết đã được đưa vào một chương riêng trong dự thảo Luật, giúp thống nhất khung pháp lý. Dự thảo Luật mới gồm 4 chương với 84 điều, trong đó bổ sung và chỉnh lý các chính sách ưu đãi đã từng áp dụng cho các dự án cụ thể trước đây.

Trong chương về những quy định chung, đã bổ sung quy định ưu đãi tín dụng cho tổ chức kinh doanh đường sắt tại các địa bàn kinh tế - xã hội khó khăn, đặc biệt khó khăn. Ngoài ra, doanh nghiệp đầu tư, phát triển công nghiệp đường sắt, kinh doanh hạ tầng đường sắt được hưởng ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp; miễn thuế nhập khẩu với hàng hóa, thiết bị không sản xuất được trong nước hoặc không đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật dự án; miễn thuế với vật tư, linh kiện dùng để chế tạo thiết bị, phụ tùng cho đường sắt.

Chương về đầu tư xây dựng đường sắt gồm 26 điều, luật hóa 22 chính sách quan trọng trong dự thảo Nghị quyết đã được Bộ Chính trị thông qua, tập trung vào: Quy hoạch, vốn đầu tư, thủ tục đầu tư, giải phóng mặt bằng, phát triển công nghiệp và nguồn nhân lực.

Một số chính sách quan trọng gồm: Đa dạng hóa nguồn vốn: Giao Thủ tướng Chính phủ quyết định sử dụng các nguồn vốn như phát hành trái phiếu, vốn ODA, vốn vay ưu đãi nước ngoài, tăng thu - tiết kiệm chi... Khai thác quỹ đất vùng phụ cận nhà ga nhằm tạo nguồn lực tài chính tái đầu tư cho đường sắt; cho phép UBND cấp tỉnh quyết định các chỉ tiêu kỹ thuật, sử dụng đất trong khu vực phát triển định hướng giao thông (TOD).

Một nhóm chính sách khác nhắm đến việc rút gọn thủ tục đầu tư, phân quyền mạnh mẽ hơn cho địa phương và các cấp quyết định. Theo đó, cho phép chia dự án thành các dự án thành phần mà không phải tuân thủ đầy đủ quy định của Luật Xây dựng. Các dự án đường sắt đô thị (bao gồm TOD) không cần thực hiện thủ tục thẩm định, quyết định chủ trương đầu tư như Luật Đầu tư hiện hành.

Nhằm ngăn ngừa tham nhũng, lãng phí, dự thảo Luật quy định rõ trách nhiệm giám sát của các cơ quan Nhà nước. Việc lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu các gói thầu EPC, EC, EP có sự tham gia của đại diện các bộ, ngành như: Quốc phòng, Công an, Tài chính, Kiểm toán, Thanh tra Chính phủ… Nhằm đảm bảo tiến độ các dự án trọng điểm, Bộ Xây dựng đề xuất một số nội dung trong dự thảo Luật có hiệu lực sớm.

Cụ thể, các quy định về đầu tư xây dựng đường sắt có hiệu lực từ ngày 1/7/2025. Các quy định còn lại có hiệu lực từ ngày 1/1/2026. Bên cạnh đó, đề xuất phân quyền từ Chính phủ cho Bộ trưởng Bộ Xây dựng trong một số nhiệm vụ then chốt như: phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường sắt, quyết định kết nối ray với đường sắt nước ngoài, quản lý tài sản hạ tầng quốc gia…

Trước đó, Bộ Xây dựng cũng lấy ý kiến góp ý với dự thảo Nghị định Quy định về giao nhiệm vụ, đặt hàng và tiêu chí lựa chọn tổ chức, doanh nghiệp được giao nhiệm vụ, đặt hàng cung cấp dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt. Dự thảo Nghị định gồm 4 chương, 14 điều, với mục tiêu huy động tối đa nguồn lực đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt, phục vụ việc xây dựng các tuyến đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị trong tương lai. Đồng thời, Nghị định nhằm tạo lập một thị trường đủ lớn để thu hút các doanh nghiệp Việt Nam tham gia đầu tư, tiếp nhận chuyển giao công nghệ, nghiên cứu và sản xuất các sản phẩm công nghiệp chủ lực trong lĩnh vực đường sắt.

Đánh giá thực trạng công nghiệp đường sắt hiện nay, Bộ Xây dựng cho biết, công nghiệp đường sắt trong nước cơ bản mới chỉ đáp ứng được yêu cầu về bảo trì, sửa chữa, lắp ráp phương tiện đầu máy toa xe khổ đường 1.000mm tốc độ chạy tàu tối đa 100km/h, chưa có cơ sở, trang thiết bị, công nghệ, nhân lực phục vụ việc bảo trì, sửa chữa cho đường sắt điện khí hóa.

Hiện nay, trên cả nước có 35 cơ sở thuộc lĩnh vực đường sắt tham gia vào ngành công nghiệp đường sắt (sản xuất, bảo dưỡng, sửa chữa, đóng mới toa xe, đầu máy và lắp đặt thiết bị, vật tư đường sắt). Các phương tiện, thiết bị, vật tư và linh kiện để phục vụ cho ngành đường sắt tại Việt Nam hầu như vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài; lĩnh vực công nghiệp đường sắt của nước ta vẫn còn nhỏ lẻ, phần lớn máy móc trang thiết bị lạc hậu, chắp vá, chưa được đầu tư đổi mới trang thiết bị công nghệ đồng bộ để đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành đường sắt trong giai đoạn tới.