Năm tuyến ĐSĐT mới dự kiến sẽ được đầu tư vào giai đoạn từ sau năm 2035 - 2045. Thời điểm này, Hà Nội có thể sử dụng ngân sách và vốn thu hồi từ mô hình TOD (mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm) để đầu tư. Dự kiến thành phố sẽ chỉ phải vay chưa đến 10% vốn đầu tư cho cả 5 tuyến mới. Tổng mức đầu tư cho các tuyến ĐSĐT giai đoạn sau 2035 - 2045 khoảng trên 18,6 tỷ USD.
Được biết, 5 tuyến ĐSĐT được đề xuất bổ sung gồm: Tuyến 1A Ngọc Hồi - sân bay thứ 2 phía Nam; lộ trình: Ngọc Hồi - đường Ngọc Hồi - Phú Xuyên - Sân bay thứ 2; tuyến số 9 Mê Linh - Cổ Loa - Dương Xá; lộ trình: Mê Linh - Cổ Loa - Yên Viên - Dương Xá; tuyến số 10 Cát Linh - Láng Hạ - Lê Văn Lương - Yên Nghĩa; lộ trình: Cát Linh - Láng Hạ - Lê Văn Lương - Tố Hữu - Nguyễn Thanh Bình - Yên Nghĩa; tuyến 11 Vành đai 2 - Trục phía Nam - Sân bay thứ 2 phía Nam; lộ trình: Vành đai 2 - đường Hà Nội - Xuân Mai - đường trục phía Nam - Sân bay thứ 2; tuyến 12 Xuân Mai - Phú Xuyên; lộ trình: Xuân Mai - Quốc lộ 21- đường trục Bắc Nam - đường Đỗ Xá - Quan Sơn - Phú Xuyên.
Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho rằng, đối với hệ thống ĐSĐT, việc mở rộng quy hoạch, bổ sung thêm một số tuyến mới là rất cần thiết, bởi tốc độ đô thị hóa của Hà Nội rất nhanh, nhu cầu đi lại bằng vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là ĐSĐT của người dân cao gấp nhiều lần khi lập quy hoạch cũ. Bên cạnh đó, thành phố đã xác định xây dựng chùm đô thị theo định hướng TOD (lấy ĐSĐT là hạt nhân trung tâm). Vì vậy việc mở rộng quy hoạch ĐSĐT còn có ý nghĩa rất quan trọng với định hướng phát triển theo mô hình TOD của Thủ đô.
Khi nhắc đến đề án này, một số chuyên gia giao thông nhìn nhận, phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là phát triển đô thị theo định hướng TOD sẽ góp phần căn cơ giải quyết những khó khăn đặt ra. Đặc biệt, khi mạng lưới đường sắt đô thị hoàn thành sẽ trực tiếp gắn kết với xe buýt và các phương thức vận tải công cộng khác, hệ thống đường sắt đô thị không chỉ giúp cho việc đi lại của người dân dễ dàng hơn, giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, mà còn góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội của các khu vực và đô thị dọc tuyến. Thực tế, ĐSĐT của Hà Nội đã đi sau quá trình đô thị hóa, nhiều tuyến không còn đủ điều kiện để phát triển theo mô hình TOD, nhất là khu vực từ Vành đai 3 trở vào. Bởi vậy thành phố cần ưu tiên áp dụng mô hình TOD với những tuyến ĐSĐT nằm bên ngoài Vành đai 3, giao thoa với Vành đai 4, 5. Định hướng này hoàn toàn đúng đắn, nhưng cũng đặt ra rất nhiều thách thức cho Hà Nội trong khoảng 20 năm tới.
Từ đề án này có thể thấy, Hà Nội đã tính toán đến việc đầu tư trước hệ thống hạ tầng giao thông hiện đại với Vành đai 4, Vành đai 5, sân bay thứ 2 và ĐSĐT để làm căn bản phát triển chuỗi đô thị từ phía Bắc sang phía Tây Nam. Các huyện Mê Linh, Đông Anh, Gia Lâm, Phú Xuyên, Thường Tín, Ứng Hòa, Mỹ Đức, Chương Mỹ, Quốc Oai kéo dài đến Sơn Tây là những khu vực còn rất nhiều tiềm năng về đất đai, thuận lợi cho chuỗi đô thị xây dựng theo mô hình TOD. Đây sẽ là khu vực tập trung đông dân cư, thu hút đầu tư mạnh mẽ nhất của Hà Nội trong khoảng 20 - 30 năm tới.
Khi có đường sắt tốc độ cao, sân bay thứ 2, nhu cầu giao thông, vận chuyển hàng hóa, hành khách trong nội bộ Hà Nội và trong Vùng Thủ đô, liên vùng… sẽ tăng cao. Dân cư của Hà Nội có thể đạt tới 12 - 15 triệu người, nguy cơ gia tăng nhanh chóng phương tiện cá nhân. Với 5 tuyến ĐSĐT dự kiến hình thành trong 10 năm, Hà Nội sẽ sớm ngăn ngừa được ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường khu vực đô thị phía Bắc, Nam và Tây Nam.
Hà Nội sẽ đầu tư 15 tuyến đường sắt đô thị vốn đầu tư hơn 55 tỷ USD 
Đường sắt đô thị và câu chuyện chuyển đổi “phương tiện xanh” 
