Tại thời điểm này Vinashin nợ 86.000 tỉ đồng. Với một số người trong làng tàu thuyền, đó là điều không bất ngờ. Họ đã nhận thấy dấu hiệu cảnh báo từ cái con số tăng trưởng "sờ vào bỏng tay" 40%/ năm và những dòng tiền liên tục đổ vào cái miệng háu ăn của Vinashin.
Và rồi tất cả bùng phát, khi những đám mây mang đầy sấm chớp đe dọa từ cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới bắt đầu xuất hiện trên bầu trời Vinashin. Các hầu bao bị ngân hàng thắt lại. Giá đóng tàu bị "bổ nhào". Các chủ tàu thất nghiệp ôm hợp đồng đóng tàu (giá 8 tỉ USD) bỏ chạy.
Quả bong bóng Vinashin nổ tung, như một con ếch cố phình bụng thành con bò trong ngụ ngôn La Fontaine. Dù không phủ nhận sức mạnh tàn phá của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới, cho "phăng teo" cả những thể chế kinh tế - tài chính quốc tế hùng mạnh, đã tồn tại 100 năm, Bộ Chính trị vẫn kết luận: Nguyên nhân chính làm con tàu Vinashin bị mắc cạn thuộc về chủ quan, trong đó có trách nhiệm của người thuyền trưởng Vinashin - ông Phạm Thanh Bình.
Cuộc thăng trầm
Đến tận những năm 1990, trong các báo cáo thành tích của giới lãnh đạo công nghiệp đóng tàu (ĐT) Việt Nam vẫn luôn có đoạn: "Chúng ta đã đóng thành công tàu... 1.000 tấn tại Bạch Đằng năm 1965"! Những người trong cuộc hiểu rằng, cho đến những thập niên cuối thế kỷ XX, tàu 1.000 tấn mang tên "20.7" được hạ thủy ngày 14/7/1965 tại Nhà máy đóng tàu (NMĐT) Bạch Đằng vẫn cứ là "đỉnh cao muôn trượng" của ngành đóng tàu Việt Nam.
Thuở ấy, nhà hàng hải, người đóng tàu cùng là dân làng biển cả, nhưng "danh" như nhau, mà "thực" thì rất khác nhau. Trong khi giám đốc một công ty vận tải biển địa phương ngồi ôtô Nhật, mặt nhẹ hớn hở, đi đứng hùng dũng, nói lời gang thép, người trên kẻ dưới săn đón, nuông chiều, thì ông giám đốc ĐT trung ương ngồi "commăngca", mặt nặng âu lo, đi nhẹ nói khẽ, mà vẫn còn bị chủ nợ phục kích đòi tiền.
Trong khi trước cổng trụ sở Vosco (Công ty Vận tải biển Việt Nam) ngựa xe nườm nượp ra vào ngày đêm, thì có đứa trẻ buổi trưa ra "tè" trước cửa NMĐT Nam Triệu (khi đó còn là NMĐT "Z21"). Trong khi người ta chạy chọt bằng vàng để kiếm một chân thủy thủ chấm dầu, nấu bếp trên tàu viễn dương, thì các kỹ sư ĐT đào tạo tại Nga, Ba Lan thất nghiệp, mưu sinh bằng cuốn thuốc lá, làm sữa chua, nuôi chó Nhật. Có cô kỹ sư vỏ tàu, nhờ giọng hát hay mà xin được vào làm thủ quỹ ở Công ty Vật tư nông nghiệp!
Thuở ấy, không chỉ các nhà hàng hải, những người khai thác dầu khí cũng quay lưng lại, bỏ mặc các nhà ĐT Việt Nam lủi thủi đứng trên mặt bằng thấp hơn ngọn cỏ. Cuối năm 1994, Nhà nước chủ trương thành lập những tổng công ty lớn (Tổng Công ty 91) đặt dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Chính phủ. Ngày 31/1/1996 Vinashin ra đời. Tổng giám đốc, "thuyền trưởng" đầu tiên của Vinashin là ông Phạm Thanh Bình - một người nổi tiếng từ lâu trong làng ĐT Việt Nam là thông minh và hiểu về tàu thuyền như một cuốn sách giáo khoa.
Cái bình mới (Vinashin) không lập tức làm cho tình trạng của rượu cũ (NMĐT) được ngon hơn. Vinashin vẫn hoạt động với tốc độ của cỏ mọc. Họ vẫn không tiền và không bạn hàng. Cũng không thể trách các nhà hàng hải, bởi lẽ các nhà ĐT Việt Nam đã nhiều lần làm thót tim những người đi biển (cả người trên bờ) bằng hàng loạt vụ tự nhiên rơi bánh lái, đứt xích neo trên các con tàu - "tác phẩm" của họ. Sự ám ảnh vẫn đeo bám các nhà hàng hải! Giữa lúc bơ vơ như con thuyền không mái chèo, cứu tinh lại đến từ phía Nhà nước: Chính phủ chuẩn bị ra một nghị định buộc nhà hàng hải phải mua những tàu trong nước đóng được, để kiềm chế nạn chảy máu đôla.
Sáng mùng 2 tết Dương lịch năm 1998, ông Trần Văn Lâm, Giám đốc hãng tàu lớn nhất Việt Nam (VOSCO) cùng bầu đoàn đến chúc tết ông Phạm Đình Đá, Giám đốc NMĐT lớn nhất Việt Nam (Bạch Đằng) bên bờ sông Cấm. Sau vài ly rượu Martin mừng xuân, ông Lâm bất ngờ ngỏ lời đặt ông Đá đóng một con tàu chở hàng rời, trọng tải 6.500 tấn.
Những người thạo tin trong làng tàu thuyền lúc đó nói rằng: Đây chính là lúc các nhà đóng tàu đứng trước câu hỏi của vị Hoàng tử Đan Mạch (Hamlet): "Tồn tại hay không tồn tại". Chủ ý của những nhà hàng hải thời đó là: Đóng không thành tàu 6.500 tấn thì xin các ngài đóng tàu đứng ra lề đường để chúng tôi đi nước ngoài mua tàu. Nhờ những ưu đãi về tài chính của Chính phủ, quyết tâm của lãnh đạo Vinashin và khát vọng thể hiện mình mãnh liệt của những người thợ ĐT Bạch Đằng tài hoa, ngày 10/8/2000, "Vĩnh Thuận" - con tàu 6.500 tấn đầu tiên được đóng tại Việt Nam đã đi ra biển ngon lành. "Chúng ta sống rồi!" - các nhà ĐT thốt lên.
Sau đó mọi chuyện trở nên đơn giản. Bây giờ trên các triền đà của Vinashin là những con tàu mỗi ngày một lớn, thậm chí cả một kho chứa dầu nổi, một dạng tàu không tự hành trọng tải bằng 2 lần tàu Titanic huyền thoại. Từ thời thượng cổ, người Việt Nam chưa bao giờ được nhìn thấy những con tàu to như thế ở trong nước. Vinashin đã đưa Việt Nam vào danh sách ngắn ngủi những nước trên thế giới đóng được tàu chở ôtô, một loại sản phẩm chất xám cao cấp.
Ngày nay tàu phải đóng bằng sắt, thép và bằng sản phẩm cao cấp của hàng chục ngành công nghiệp phụ trợ mà ở Việt Nam không có (máy tàu, thiết bị hàng hải…). Tất nhiên, chủ tàu nước ngoài không thể ngồi chờ Vinashin "lớn" rồi mời họ vào cuộc chơi. Họ không cần Vinashin ở vóc dáng của anh "lùn", bởi có khối nơi ve vãn họ (Trung Quốc, Hàn Quốc…). Muốn chen chân vào thị trường ĐT thế giới Vinashin phải tự sắm lấy giày để chạy những bước thần tốc, đuổi kịp các đòi hỏi vô cùng khó của ngành hàng hải hiện đại. Thế là rất nhiều tỉ đồng đã được Chính phủ tưới như nước mùa xuân vào mảnh đất "cằn" Vinashin.
Vinashin hy vọng rằng họ sẽ có một bước đại nhảy vọt từ cái mặt bằng thấp hơn ngọn cỏ quốc nội lên thẳng thị trường đóng tàu thế giới, nhờ một cuộc đại đầu tư vào đại công trường. Số dự án nhiều đến nỗi chẳng ai ở Vinashin nói ra ngay được chúng là bao nhiêu, chúng nằm ở đâu và chúng đang đi đến đâu. Cho nên dự án nào cũng thiếu vốn, dẫn đến rất nhiều dự án lai rai! Hàng trăm tỉ đồng đã bị chôn xuống đất để giải phóng, san lấp mặt bằng những dự án không ngóc đầu lên được. Trong cơn hào hứng đầu tư, Vinashin đã mua tàu Hoa Sen.
Trong làng tàu thuyền có một khái niệm CÁI CHẾT TINH THẦN chỉ những con tàu có thể rất đẹp, rất tốt, nhưng không sinh lợi. Mà đã mang phận là con tàu buôn, thì phải sinh lợi. Đấy là lý do tồn tại của chúng. Nên có con tàu đang "xoan", thậm chí mới sinh, mà đã trở thành vô dụng, xét trên phương diện kinh tế, vì càng dùng thì càng lỗ. Mang về Việt Nam, con tàu Hoa Sen giá 60 triệu euro là một cái chết tinh thần! Và nó chết ngay từ chuyến đầu tiên. Điều bất hạnh nhất cho Hoa Sen là ta không biết sử dụng nó làm gì để sinh lợi ở Việt Nam! Tất cả những sai lầm trị giá hàng tỉ này đều đăng ký tên tác giả là Phạm Thanh Bình.
Cầm chịch ở Vinashin
Ông Phạm Thanh Bình kể rằng quê nội ông ở làng Vẻn, nơi phát xuất của TP Hải Phòng. Gia đình ông có truyền thống yêu nước. Ông nội tham gia cách mạng từ năm 1927. Bố đi bộ đội Nam tiến, gặp mẹ (ông) là nữ sinh trường Đồng Khánh (Huế), sinh ra ông (1953) ở Cà Mau (trong rừng U Minh). Tập kết ra Bắc, ông học 10 năm phổ thông ở tỉnh Hòa Bình. "Tôi là người Bắc - Trung - Nam, có đủ các chất rừng, biển!" - ông nói.
Học xong đại học đóng tàu Gdansk (Ba Lan) chuyên ngành vỏ tàu, ông về Phân viện Thiết kế tàu thủy, ôtô của Bộ Giao thông vận tải. Thời gian ở Viện ông có khá nhiều "tác phẩm" bây giờ vẫn được nhắc đến: tàu 3 cột buồm, tàu nghiên cứu biển, tàu hút bùn, cần cẩu nổi… Khác với nhiều bậc mũ cao áo dài, ông Bình không nhốt mình vào trong 4 bức tường học thuật. Ông là chỉ huy xây dựng các cây đèn biển Đá Lát, An Bang, Song Tử Tây trên quần đảo Trường Sa. Cho đến hôm nay, những người đã nhận ông Bình về Viện làm việc, những trí thức rất đáng kính, vẫn đánh giá cao về con người Phạm Thanh Bình "đẹp trai, tài hoa, thông minh, xông xáo, nhiệt tình".
Ông Phạm Thanh Bình vẫn là như vậy trong giai đoạn Vinashin còn non trẻ. Ông đã thuyết phục được các cấp trên của mình bằng sự hiểu biết sâu sắc và niềm tin tuyệt đối vào vai trò của đóng tàu trong chiến lược kinh tế biển Việt Nam. Ông đã lôi cuốn được các cấp dưới nhờ vào nhiệt tình sôi nổi, tinh thần tiên phong, kinh nghiệm thực tiễn, sự quyết đoán và tầm nhìn trong sự nghiệp chung của họ. Ông là dạng người "trong lòng có lửa"! Ông là một nhà thương thuyết kiên trì, mềm dẻo trên bàn đàm phán. Ông khiến nhiều vị chủ tàu nước ngoài ngạo mạn buộc phải bỏ ngoài cửa phòng làm việc của ông tâm lý coi thường người Việt. Ông có đủ sự lỳ lợm của con "sói biển" để chèo lái một con tàu như Vinashin đang lẻ loi, vật vã trong sóng gió thị trường, nhưng lại thiếu sự khôn ngoan để biết điều chỉnh đường đi, tốc độ của nó. Ông là một nhà kỹ trị xuất sắc, nhưng có lẽ không phải là nhà quản lý kinh tế giỏi.
Khoản tiền được vay 700 triệu USD là một bước ngoặt quan trọng của Vinashin và cũng ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát triển cá nhân ông Bình. Có tiền, cộng với sức sống của người được trở về từ vực sâu, Vinashin đã bắt đầu "lên đời".
Sự thăng hoa Vinashin cũng nâng ông Bình lên đỉnh cao quyền lực. Ở Vinashin, danh vọng, uy tín của ông gần như tuyệt đối. Những người cộng sự của ông chấp nhận điều đó vui vẻ, đương nhiên như mũi phải nằm giữa mặt. Họ đoàn kết xung quanh ông. Cả tập đoàn như quả trứng bằng thép, kín mít, không có một khe hở nào. Họ là một dàn đồng ca thực lòng tung hô ông Bình.
Ông Bình bắt đầu hành xử như một vị vua trong "vương quốc" Vinashin của mình. Lời của ông như chiếu chỉ. Bởi thế cả Vinashin không ai có ý kiến gì khi ông Bình đi mua tàu Hoa Sen, khi ông Bình vãi tiền ra đầu tư hết chỗ này đến chỗ khác. Họ ủng hộ ông! Tham vọng vươn lên biến ông thành một kẻ nghiện đầu tư phát triển. Khi người viết bài này phỏng vấn ông: Vinashin có sợ như con ếch cố phình bụng thành con bò hay không? Ông đáp: "Tôi đã là con bò rồi!".
Cái đáng phải xem là lời cảnh báo, thì ông Bình lại coi đó là lý do để tự mãn. Cho rằng Vinashin có chỉ số tín nhiệm cao không thua kém Chính phủ, ông định phát hành 3 tỉ USD trái phiếu Vinashin ra thị trường thế giới. Để dọn chỗ đón tiền về, ông ém rất nhiều dự án chờ sẵn. Khi tiền không về (trái phiếu thất bại), dự án bỏ hoang, chôn nghìn tỉ đồng xuống đất.
Thực ra thì ông cũng biết "gót chân Asin" của Vinashin: Sự thiếu hụt nghiêm trọng về tài chính và về nhân lực lãnh đạo. Nhưng ông chủ quan chỉ coi nó như một sự phiền phức vặt vãnh, chứ không phải là vết thương chí mạng. Ông đã không nhận thức được rằng: Cả Vinashin chưa có ai được đào tạo ở tầm quản lý một tập đoàn cỡ khu vực!
Chính ông nói rằng ông "cai trị" Vinashin bằng cái Tâm. Ông dùng "nhân trị" ở một nơi đầy hỗn tạp, lộn xộn, dở dang, thiếu trật tự… thì làm sao chẳng sai lầm! Sai lầm của ông làm sụp đổ thần tượng ông trong lòng người Vinashin. Một số công thần "khai quốc" của ông bắt đầu rời xa ông. Ông thừa nhận rằng: Về cuối ông là một người cô đơn ở phố Ngọc Khánh chỉ còn biết nghe thông tin một chiều từ ông truyền xuống. Ông bắt đầu có biểu hiện hoang tưởng. Sau này, khi ông sắp bị tạm giam, ông than phiền rằng: Tư duy của ông vượt quá xa các cộng sự của mình! Ông muốn gạt lỗi, thanh minh cho sự đổ vỡ từng mảng trong cái "vương quốc" ông đã mở rộng bừa bãi, không kiểm soát được.
Sáng ngày 27/3/2012 TAND TP Hải Phòng mở phiên tòa xét xử sơ thẩm "vụ án Vinashin". Ông Bình và các cộng sự sẽ phải trả lời và được quyền biện bạch về những sai lầm của mình. Chúng ta sẽ chờ sự công minh và công bằng của phiên tòa
